カテゴリー: 車両製作

前回、組立て前の準備作業について述べましたが、今回より各部の加工内容を部位別に紹介していきたいと思います。今回はキットに付属しているパーツの組み立て前の追加工とボイラーの前端部、フロントエンドの加工について紹介させていただきます。なお、キットの取扱説明書で説明されている部分の組み立て方法は、組み立て方法を変更している部分以外は説明を省略します。
0-1. 煙突・ドーム・安全弁台座の加工
キットに付属している煙突・ドーム・安全弁台座は、そのまま取り付けるとボイラーとの取り付け部に板厚分の段差ができてしまいますので、板厚が目立たないように加工をします、加工は台座のカーブに合わせて丸やすりを当てれば簡単に修正が可能です。
0-2. ドームへの部品の取り付け
キットのドームはネジにより固定できるようになっていますが、最終的にはボイラーに固定した砂撒管とドームに取り付けられた砂撒管元栓を半田付けする必要があります。そのためその半田付け前にドーム上にディテールを取り付ける必要があります。加工するのは砂箱部と上記ドーム部で分割されているカバーの継ぎ目とボルト、後部の手すり、砂箱蓋、砂撒管元栓、加減弁ハンドル、それに蒸気ドームの上面から突出している突起（用途・機能はわかりません）です。砂箱蓋と砂撒管元栓はキットの付属ロストワックス製パーツを使用します。ドームのカバー継ぎ目は筋彫りで表現しますが、曲面への筋彫りですのでそのガイドとなる真鍮線を半田付けしたのちそれをガイドに筋彫りを行います。この方法は前回紹介したなかお・ゆたか氏執筆の製作法の中に記載されている技法です。取り付けボルトはφ0.3㎜の真鍮線の植え込み、手摺は0.3㎜の真鍮線です。なお、砂撒管元栓等、真鍮線を接続するパーツは接続部を使用する線径のドリルで彫り込んでおくことが必要です。その彫り込み深さは部位によって変えています。この砂撒管元栓のように線を近傍で固定できるものは位置決めができれば良いので浅め(線が引っ掛かる程度）、加減弁ハンドルのように手が触れた際、線が動いて外れる恐れがある部分は深めに彫り込んでいます。

0-3. ボイラ下側の配管取り付け用の穴
ボイラのランボードが取り付けられる部分の近傍の配管取り付け用の穴はランボードを取り付けてしまうとランボードどドリルが干渉して取り付け穴をボイラ曲面に垂直に開けることができなくなりますので事前の穴あけが必要です。

以降、部位別に加工部分を説明します。
1. フロントエンド
まずは前方、全部デッキと煙室付近の加工です。今回はデフレクタより前方のフロントエンドについて説明します。
1-1 デフレクタ
デフレクタは珊瑚模型店製のD 51,D61用の北海道用デフレクタです。このパーツはエッチングで表面と裏面の補強用帯がエッチングで表現されている板状のパーツで、外周は自分で切り抜く必要があります。またバイパス弁の点検穴は表現されておりません。このバイパス弁の点検口はいつ頃から開けられるようになったかは不明ですが、晩年の機体では点検口がある方が一般的だったという印象がありますので今回の機体にもこの点検口を設けることとしました。北海道型を特徴づける切り詰めデフの全てに点検口が開いているかはわかりません。ただ、蒸気機関車の角度には福知山区に所属していた切り詰めデフを装備したD51 727の写真が掲載されており、この機体のデフはカバーがついているものの、常時開口してはおりません。このD51 727は切り詰めデフであるとともに集煙装置とドーム後部に重油タンクも装備しており、そのうち特定ナンバー機としてどこかで模型化されそうな形態です。このように、前方を切り欠いたデフは、北海道固有の改造ではなく、道外でも積雪のある地域では実施されていたようです。
話が脱線してしまいますが、最近のMärklin社のカタログを見ていると、プロトタイプの説明の中に、どの時期の外観かが特定した形で記載されています（”The Locomotive looks as it did around 1965”とか）。欧州のモデルは以前からメーカーに関わらずすべての製品に年代区分（Era I-VI）の表記がありますが、最近このような表記が増えてきた気がします。欧州の製品も最近細密度が向上していると感じますが、日本とは生産数量が大きく異なる量産モデルでこのような表記が増えた背景にはユーザーの細密化指向があるのでしょうか、あるいは形態を細分化？してユーザーに購入を促す販促対応なのでしょうか。
話をデフレクタの話の戻します。下の写真はデフレクタにバイパス弁点検口を開けているところの写真です。写真はは厚さ0.1㎜の真鍮版を縁取りの大きさに切り抜きデフレクタに半田付けし、その後点検工を開けているところです。この際、縁取りとする0.1㎜の真鍮版は0.3㎜の真鍮版に貼り付けた状態で切り抜き外形を仕上げた後デフレクタに貼り付けています。厚板に貼り付けなくても細かいノコ刃を使えば外形の切断はできないことはありませんが、0.1㎜の板ともなるとノコ刃が少しでも引っかかると変形しますし、ヤスリがけも難しいため、手間はかかりますがこのような方法が必要です。穴あけ終了後は外周を切断し、上部をバイスに挟んで折り曲げます。なお、このような真鍮工作を行う際、その出来栄えを決めるのは9割が罫書きの精度だと思います。決して定規の目盛を頼りに罫書き針で罫書きを行うのではなく、前回紹介した工具の中のあるけがき用のスプリングデバイダに寸法を写して板上にマーキングし、その後罫書き線を引くことが必要です。なお、このデフレクタの取り付けはデフレクタに隠れる部品の取り付けが終わった後になります（加工工程のほぼ最後になります）。

1-2 給水温め機とその配管
給水温め機はキットに付属していたロスト製パーツです。給水温め機からの配管は5本あり、そのうちの3本については配管が継手部までしか表現されておりませんのでその先の配管を3本追加してあります。この追加した配管にはウイストジャパン製の布巻線を使用しました。。当時布巻線は筋をつけた線材と真鍮線に薄い帯板を巻き付けた2種類の製品が発売されていましたがこの部分に使用したのは前者のタイプです。このうちの4本は温め機から下方に伸びて煙室内に入ります。キットではこの接続部に角穴と丸穴が開いていますが、実機を見ると煙室上ににカバーが装着されており、配管はそのカバーの穴から内部に引き込まれていますのでカバーを厚さ0.3㎜の真鍮版より作成し、周囲にリベットを植え込みました。。リベットは大きめ（φ0.4㎜）にしています。取り付けた配管はφ0.6㎜の布巻線ですが、温め機後方から煙室への配管はボイラー周りの配管では一番太い径の配管が使用されています。もう少し太い線を使用すべきで、布巻管にこだわったのは失敗でした。ただ、配管のほとんどはデフに隠れる位置にあり、あまり目立ちませんのでこれは不幸中の幸いでした。下記の解放テコも含め、修正することも考えましたが、そのままとしてあります。

1-3 解放テコ受け
解放テコ受けはキット付属のパーツを使用しました。キットのパーツはエッチング製ですのでまず断面を整形し、ベースと繋がっていたランナー状の部分を整形します。この程度のやすりがけには前回紹介したロック付きピンセットが役に立ちます。パーツにはリベットが浮き出していますのが他の部分と比較して立体感がないので、やすりで削りリベットを植え込んであります。このような小さなパーツはリベットを植え込むことにより強度が増加するとともに近傍に他の部品を半田付けする際のずれ防止にもなります。ただ、今回はこの部品の取り付け位置を間違ってしまいました。実物の解放テコの位置はもっと高い位置にあります。気が付いたのはリベットを植え込んだあとで、修正するのに手間がかかりますので今回はそのままとしてあります。リベット植え込み前でしたら簡単に修正できたのですが・・・。上記の解放テコも含め、修正することも考えましたが、あまり目立たない（レイエウト上（運転時）に実感を損なう部分ではない）部分のため、そこまで実物にこだわる必要もないと考え、そのままとしてあります。私は製作中にこのようなエラーを発見した場合はすぐには修正せず、最後に全体的なバランスを見てどうしても気になるところがあれば修正するようにしています。運転時に気にならなければあまり気にする必要はないと考えています。

1-4 デッキ部手摺
デフ前方の手すりとデッキ部分の手すりは0.4㎜の真鍮線で製作しました。デッキ部分の手すりは端梁にリベットを植え込んだ帯板を取り付け支持部を表現しました。手すりはデッキの上面に開けた穴に取り付けていますので手すりと取り付け部は繋がっておらず、よく見るとおかしいのですがすぐ上に解放テコがありあまり目立ちませんのでこのような構造としました。なお、この手摺のような手に触れやすい部分の線材は燐青銅線や洋白線といった真鍮線より曲がりにくい線を使用するのが良いと思います。デフに付けた手摺も強度確保のためランボードに穴を開けて固定しています。

1-5 スノープラウ
今回使用したスノウプラウは天賞堂製の電気機関車用を使用しています。今までは自作していたのですが、今回は手持ちのパーツを使用しました。実機のスノープラウはもっと後退角がが大きく、両端がデッキ側面のステップより後方に位置しています。また、また北海道の蒸気機関車に取り付けられているスノウプラウは端面に行くに従って上下寸法が大きくなる形状のものが多いようですが、スケール通りの形状では両端が先輪と干渉するとともに、後退角が小さいの両端の大きさが目立ち、ゴツくなってしまうにではないかと考え、割とのっぺりしている天賞堂製の電機用パーツを流用しました。なお、パーツには両端にステップ取り付け用のスリットがありますが各線で塞いでやすりで仕上げてあります。スノープラウ取り付け板は0.3㎜に真鍮版から切り出したもので、外側に帯板を半田付けしてアングル状になった形状を表現してあります。

“模型車両の製作：珊瑚模型店製D51の組み立てと加工(2) :フロントエンドの加工” の続きを読む

今回ご紹介する車両は最近、約30年ぶりに組み立てた珊瑚模型店製のD51です。今までこのブログで紹介してきた蒸気機関車はいずれも1982年から1990年ごろにかけて製作（キットの組立て、加工）をしたものです。その後は主にMärklin社製の製品を使用したZゲージ、HOゲージのレイアウトの製作に勤しんでおりましたので、今回の真鍮製バラキットの組み立て加工はそれ以来となります。この空白の30年間、鉄道模型を趣味として続けてはいましたがそ興味の対象は外国型のレイアウト製作という車両工作とは全く異なるものであったため、その間キット組立てに対する技術力は全く向上しておらず、実物に関する知識についても、忘れたことの方が多いような気がします。また確実に視力も衰えておりますので30年前に製作したレベルの車両が製作できるかについては全く自信がありませんでした。ただ、当時と異なり時間はたっぷりありますし、各部の工作も全く初めてではないため、当時を思い出しながら気長にやればなんとかなるのではないかと思い、製作を開始した次第です。なお、今回は製作中の車両の紹介ですので塗装済みの車両の写真のみではなく製作中の写真も交えて加工の過程を少し詳しく紹介してみたいと思います。現状、今回使用するようなバラキット自体、市場から殆ど姿を消してしまっている状況ですが、何かの参考になれば幸いです。

このD51は珊瑚模型店から1990年頃に発売された製品ですが、このキットは珊瑚模型店のD51としては最初に発売されたキットではないかと思います。当時の記憶ではナメクジドームの１次型、標準型、密閉キャブの北海道型が同時に発売されたと記憶しています。最初は一次型を購入しようと思ったのですがあいにく売り切れで、標準型を選択しました。このキットを購入した当時はこのブログで紹介したように北海道タイプの車両を製作しており、このD51も北海道タイプとすることを決めていましたので北海道タイプの車両の購入も検討したのですが、最終的に標準型を選択しました。このキットを購入した当時はすでに北海道タイプのC 55とC57が完成していたのですが、それらは密閉キャブのキット（パーツ）がなかったこともあり、CABは通常の原型タイプで製作しました。一方、このD51については密閉CABのキットも選択できたわけですが、すでに完成していたC55と57のボイラー部分の全体的なボリューム感とCABの大きさのバランスを見ると、密閉型のCABの機体は原型CABの機体に比較してやや全体のバランスが悪くなってしまうように感じます。D51はボイラーの太さや動輪径（数）も異なるため一概にはいえないものの、形態的にはC62よりもC57に近い印象ですので、バランス的には原形CABの方が良いのではないかと考えて標準タイプのキットを購入した次第です。これは多分好みの問題でしょうが、C62以外の国鉄の機関車はボイラーが比較的細いため、特にD型気においては密閉CABより大きさが小さく、扉部分に段差のない開放CABの方が似合うような気がします。近くで実物を下から見上げるとそのような印象はあまりありませんが、真横あるいは上方から見る模型であると一層そのように感じるのかもわかりません。

というわけで標準型のキットを購入したわけですが、この機体も北海道タイプにするため、そのための換装パーツを同時に購入しました。したがって今回の製作にあたり新たに購入したパーツはありません。ロストワックスパーツは当時入手可能であったニワモケイ・安達製作所・ウイストジャパンのパーツを使用しています。詳細は不明ですが北海道型のキットを選択すればデフレクタや耐寒型のロストワックスパーツを購入する必要がなく、お財布には優しかったかもわかりません。
このD51も他の北海道タイプの機体と同様、特定ナンバー機ではありません。北海道に特徴的に見られた形状から印象的な（特徴的な）部分を選択したいわば寄せ集めです。これはあくまで私の感覚ですが、特定ナンバー機の製作はいわばお手本どうりに物を作るという感覚があり、その上流にある物を設計するという楽しみが味わえないような気がします。
そのために参考にする資料ですが、雑誌等に掲載されている北海道タイプの機体の写真は意外に少ないように感じます。北海道のC62はあまりに有名な存在で資料が豊富にありますが、D51は晩年まで道内各地で見られ、胆振線で使用されていた9600のような特徴ある装備の機体もあまりなかった形式のためでしょうか。今回も細部の形態は機芸出版社発行の”蒸気機関車の角度”を参考にしましたが、ここに掲載されている機体も北海道の機体は少ないように感じます。反面、東京近郊に保存されている蒸気機関車は最晩年まで働いた北海道タイプの車両が比較的多いように感じます。東京の上野野国立科学博物館にある機体も北海道タイプです。D51ではありませんが羽村市の羽村動物公園内には北海道で活躍した戦後型のC58も保存されています。なお、”蒸気機関車の角度”に掲載されている写真は主に1960年から1970年いかけての写真ですが、この10年程度の期間で見ても各部の装備には各形式に共通した差があるようです。この辺りを考証しながら各部の詳細を決めていくのは私にとっては面白い作業です。なお、写真を参考にする際はその機体ががATS装備前か装備後なのかを確認することが重要ではないかと思います。また、各部の形状、特に配管を検討するためには実物の配管の概要を知ることが必須になります。

私が実機として参考にしたのは東京の上野野国立科学博物館にあるD51 231で、この機体は今回の作品と同じ北海道タイプの切り欠かれたデフを装備した原型CABの機体です。ただ、私が写真を撮影した当時は無料のエリアの中で展示されたいましたが現在はそこは有料の区画になってしまっています。またキット組み立てに関して参考とした資料はTMS誌の1974年1月号から6回にわたって掲載された なかお・ゆたか氏執筆のD51製作法です。この記事は当時発売されていたアダチ製作所製の分売パーツを利用した組み立て記事です。この記事は主台枠を組み立てるところから塗装までが解説されていますが、今回使用したキットは主台枠等、精度が必要なな部分は組み立て済みであり、また組み立て用の治具も同梱されているため、この分売パーツからの組み立てより簡単ですが各部の調整、チェック方法等、参考になるところは数多くあります。また、記事の機体の細密度は現在のレベルから見れば決して細密モデルというものではないものの、雑誌に掲載される組み立て法の解説ということもあり、ある程度簡略化しながら当時の製品にはない細密感を得るための加工部位とその加工法が述べられていますので非常に参考になります。当時は市販品に比較してある程度細密なモデルを制作しようとすると自分で加工するしかなく、この記事は非常に有益なものでした。現在雑誌にこのような記事が掲載されていないのはモデラーの指向が変化したからなのでしょうか。

前置きが長くな理ましたがそれでは以降、私が実際に行った作業の過程を少し詳しく説明してみたいと思います。何かの参考になれば幸いです。

1. ドキュメントの準備
   私は製作にあたり、加工部分の詳細な図面は製作していません。詳しい図面を書いても配管等は曲げの精度の関係でどうしてもズレが出てきますし、特に奥行き方向の各部品（配管）の位置は写真の印象を現物合わせで再現した方が良いと考えているためです。そのため、今回制作前に用意したドキュメントは以下の3枚です。いずれもキットの組み立て説明書に掲載されている図面をコピーし、そこに情報（寸法）を追記したものです。

1枚目は追加工部分をリスト化したもので、追加するパーツと配管を記載しています。一応配管の線径を記載していますが、実際の工作の場面で変更する場合もあります。最近の雑誌等には実機の配管の直径が記載されているものもありますが、なかお・ゆたか氏も上記の記事で述べておられるようにHOスケールの大きさのモデルの場合どんなに頑張っても板厚はほぼ全ての部分でオーバースケールになりますので、それらとのバランスを考慮しまがら最終的には現物合わせで決めていくことが必要かと思います。とは言っても組立て前に図面に基づき加工しておかなくてはならないところもあります。残る2枚はその部分の図面です。下の2枚目の図面はランボードの継目を表現するスジやリベット、配管用の穴の図面です。C 57,C55等はカツミのキットを使用しましたが、ランボードは組み立て済みでしたのでこの部分の加工は結構苦労しました。このキットはランボードは治具によりボイラーに組み付けますので、この段階で加工をすることにより作業が非常に楽になります。同様に、CABの前方妻板も組み立ててしまうと穴あけが非常に難しくなりますのでこの段階での加工が必要です。前記のカツミのキットはCABも組み立て済みであったため穴あけには所謂”反り開け”（細軽ドリルを湾曲させながら穴あけする）が必要であり、加工には非常に苦労しました。3枚目の図面はこのCABの前妻の穴位置を記載した図面です。

“模型車両の製作：珊瑚模型店製D51の組み立てと加工(1) :組み立て前の準備” の続きを読む

前回の記事で、ひかり模型のキットを組み立てたEF58を紹介させていただきましたが、記事にあるようにその試運転は手持ちのエンドウ製ニューシステム線路の半径805㎜のカーブで実施しました。その後、KATOのWeb Siteをチェックしたところ、KATO製のEF58の通過可能なカーブは半径550㎜であることがわかりました。私のように長年（TMS主筆の山﨑喜陽氏ご存命の時代から）鉄道模型で楽しんでおり、氏が雑誌の中で頻繁に述べておられたおられた”鉄道模型は走らなくては意味がない”という言葉に接していた者にとっては、もし私の製作したEF58が通過可能である最小カーブ半径が805㎜であったらちょっと寂しい感じがしたのも事実です（本当にこれで走る鉄道模型と言えるのかという感覚です）。そのような折、ふと以前に欧州Roco社のRoco Lineというレールを購入したことを思い出し、久しぶりに取り出してみると、そのカーブはR6というサイズのカーブで、半径が604.4㎜でした。以前から半径600㎜は大型機の通過可能カーブ半径の基準となっていたと思います。そこでこの線路上でこのEF58を運転してみたたところ、なんとか無事に通過できることがわかりました。今回用いたひかり模型のEF58キットは珊瑚模型店製のF級電気機関車用の動力装置の使用が指定されていましたのでこの指定の動力装置を使用すれば当然半径600㎜はクリアーできる設計にはなっていたとは思うのですが、このEF58は歌川模型製のUギヤーと縦型モーター（KTM D V18C)を使用しており、その検討の際、特に通過可能な最小カーブを意識して検討していなかった（最初に製作した時も上記のR805を通過したのでよしとしてしまった）ので、結果オーライではありますが、大袈裟にいうとこれでようやくこのE F58も鉄道模型の仲間入りを果たせたかなと思った次第です。

上述のように最初に製作した時にあまり気にならなかった通過可能なカーブ半径が今回気になったのはその間に私が欧州製の鉄道模型を走らせて楽しむ様にになったからかもわかりまん。今回使用使用したRoco社の線路（発売当初はRoco Lineと称していましたが今はその名称は使用されていないようです）は現在R２からR10 までの半径が用意されているようで、その中ではR6は比較的大きな半径です。ちなみにR2は358.0㎜、R4は481.2㎜、R10は888㎜です。また私が最近運転を楽しんでいるMärklin社の一般的なレール（C Track)は最小カーブの半径R1が360㎜、最大カーブがR5の643.6㎜で、それ以上大きなカーブはラインナップされておりません。ちなみにMøarklin社の製品はほとんどの車両がMarklin社の規定するR1（半径360㎜）カーブを通過できます。一方、Roco社の大型蒸気BR01の最小通過可能カーブはR3の419㎜です。また日本の天賞堂製のダイキャスト製D51、EF58の最小通過可能なカーブ半径は550㎜のようです。ちなみに　日本では他社製の模型も含めて数十万円する真鍮製のモデルには最小通過カーブ半径の記載はあまりありませんし、雑誌の製品の紹介欄にもあまり記載されていません。プラ製の蒸気機関車でもWEB SITEを少し見ただけでは通過できるカーブの最小半径がわからない製品もあります。レイアウト上での運転を前提とする鉄道模型であれば、最小通過カーブ半径はそのモデルをレイアウトに入線させるか否か（購入するか否か）を判断する最重要スペックだと思うのですが、このことは日本のHOゲージが運転を重視していないことの表れでもあると感じ、少し寂しく思います。欧米では模型の車両限界が照準で規定されていますが日本ではそれも明確ではありません。
小さなカーブを通過する大型機を実感的ではないと感ずる方は多く、私もその一人であった様な気がします。下の写真はR805とR604カーブを通過するEF58ですが、車体と台枠位置（つかみ棒の位置）たがかなりずれているのがわかります。ただ、この程度はやむを得ないものと割り切る必要がありますし、実際に走っている姿を見ればあまり気になりません。

レイアウトを設計する場合には運転位置からはなるべくカーブの外側が見えないようにトンネル、地形、建造物等を配置することができますし、何より有益なのはStaging Yard（隠しヤード）のスペースが小さくて済むことです。この様な目に見えない場所では安定した走行さえできれば使用するカーブ半径は問われません。ただ、Staging Yardやトンネルは、車両へのアクセスのしにくい場所に設けられますので、ただ通過できるというレベルではなく、脱線やカプラーに自然解放がないよう、設置された線路の線路状態のばらつきも考慮した上でのカーブでの安定的な走行が必須になります。
レイアウトプランの中で小カーブを使う効用と日本型モデルがどの程度のカーブを通過できるかという記事は過去のTMSに故・水野良太郎氏がイラストを交えて紹介していた記事があったように記憶しています。そこで今回は、少し視点を変えて、最近の欧州製の車両がどのような機構で小カーブを通過できるかということを私の手元にある車両で紹介してみたいと思います。
まずは蒸気機関車です。日本の蒸気機関車はC型機とD型機が殆どで、E型の大型機はE10と4100程度であるのに対し、欧州では大型のE型機は結構多くの機種がありますし、日本のC62の動輪より大きい直径の動輪素備えるD型機もあります。その中で、手元にあるE型機は下記のBR50とBR85ですが、まずBR85の小径カーブ通過対策を紹介してみたいと思います。

このうちBR85を裏返してみると下記の写真のように動輪は前3軸を支持する台枠と後2軸に分割され、ピンで結ばれています。そして各動輪はロッドではなくギアで駆動されています。そして動輪の回転方向を揃えるためのアイドラーギアが動輪間に存在しています。その中で、関節のある第3動輪と第4動輪の間のアイドラーギアは後ろ側の台枠の二つの動輪の中心を結ぶ線上に位置しその軸の両側にギアが取り付けられており、そこで動輪軸のギアが反対側に移ります。そしてカーブの通過に伴って第３動輪、第4動輪のギアと後ろの第枠に取り付けられたアイドラギアの間の軸間距離と当たり角度が微妙に変化します。

この際、カーブ通過に伴い第3動輪と第4動輪の軸間距離も変化しますが、その変化はサイドロッドのクランクピンに嵌まる穴を長穴にすることにより吸収しています。ギアの軸間距離や軸の並行度の変化を許容し、サイドロッドのクランクピンには丸穴を長穴にする等、日本型の模型の設計に比較すると結構大胆な設計となっていますが、通常の運転には支障なく、またカーブ通過時に走行音が変化することもありません。そして、この構造はテンダー機であるBR50でも同一の設計となっています。

このように、欧州の模型では曲線通過性能向上のための大胆な設計となっています。この実例は Märklin車の製品の例ですが、Roco社のモデルもE型機は台枠の関節構造を採用していると思われます。ちなみにRoco社のBR50が通過可能な最小カーブはカタログでは半径358㎜となっていますが、関節構造の台枠を使用していないと思われるC型のBR01の通過可能な最小曲線半径はは419㎜です。
一方、下記の写真はD型のBR39です。この機関車は旧プロイセン王国鉄道のP10で、日本のC62等と同じ直径!,750㎜の動輪をもつD型機です。よって当然日本のC62より固定軸距歯長くなっていますが、この機関車も半径360㎜のカーブを通過することが可能です。こちらの機関車の台枠には関節はなく一体構造ですのでてこの機関車の固定軸距はE型よりも長くなっています。このモデルの最小通過可能曲線半径も360㎜ですが、上記のRoco車の例からもわかるように、欧州の蒸気機関車の模型で一番カーブ通過が厳しいのは固定台枠のD型機ではないかと思われます。

このBR39のカーブ通過対策は動輪の横動で行っています。第1、第4動輪はほぼ横動がありません（横動の量は日本の模型と同レベル）が、第2、第3動輪にはかなりの横動が与えられています。その写真が下の写真で、接地面を左右変えて動輪位置を撮影すると、その量が大きいところがわかります。また、上下を変えると動輪はほぼ動輪の自重で変位します（クランクピンとロッド穴の抵抗により異動しない場合もありますが少し手で押せばすぐに変位します）。

また、第2動輪と第3動輪は上下にも変異しますが、この上下左右の動輪の変異に対応するために第2動輪と第3動輪のクランクピンとサイドロッドの穴の隙間はかなり大きくなっています。これは第1、第4動輪も同様です。またサイドロッドは一体（一個の部品）で全ての動輪を繋いでいます。我々が通常製作する模型の構造でははサイドロッドの長さ、左右の動輪の位相が少しでもズレると走行性能に大きな影響が出てしまいますが、この構造であればその影響はあまりないと思われます（だからと言って部品の精度を落としているとは思えませんが）。

“欧州の鉄道模型（HOゲージ）の小径カーブ通過対策の実例” の続きを読む

前回は（1）として、下回りのレストア作業の内容を紹介させていただきましたが、今回は第２回目として、床板を含めた車体のレストア作業の内容を紹介させていただきます。

レストア作業とは言っても車体には大きく損傷しているところはありませんでしたので、作業内容は細部の修正とディテールの追加作業となります。このキットの車体は0.4㎜厚の真鍮プレス製で、前頭部は絞り加工の運転台窓周りと窓下のプレスパーツを組み合わせる構成となっていました。製作した当時は整形に結構苦労をした記憶はありますが、前頭部の形状については大きな不満はなかったため今回その部分の加工はしておりません。ただ、運転台の側面窓は天地寸法が大きいように感じたため下辺を持ち上げて天地寸法を小さくする加工を行いましたが、改めてチェックすると少し小さくしすぎた感があります。またその部分の継ぎ目処理が不十分で、塗装後に気がつきましたが、そのまま継ぎ目の目立つ状態になってしまったことは悔やまれます。また、当時屋根から前面に繋がる部分の曲面は写真を見ながら形状を仕上げていきましたが、当時は日立製の機体とその他メーカーの機体でこの部分の曲面の形状が異なっているという知識がなかったため、それを意識した写真のチェックができず、少し中途半端な形状になっている気もします。ただ、結果的には日立製以外の機体の形状に近くなっているようです。
(1)でも記載しましたが、車体のタイプはSGを装備して東海道線で運用されていたタイプとしました。手元にはそのタイプの機体の全体を写した写真はないのですが、全体的なイメージとしては下記の宇都宮機関区の機体から電気暖房作動警告灯、汽笛カバーを取り外し,運転台窓ガラスをHゴム支持ではなくしたイメージです。

また、EF58の車体の特徴の一つに、SGが搭載されている（いた）関係上、屋上機器の配置が前後方向の車体中心線に対して非対称であることが挙げられます。通常、パンタグラフは台車の回転中心(芯皿位置）と一致していますが、EF58は片方のパンタグラフが芯皿位置からオフセットしています。したがって屋上のパンタグラフ付近を撮影した写真を参考にする際はどちら側のエンドの写真かを確認する必要があります。
前置きが長くなりましたが以下、具体的な改修内容を紹介させていただきます。まずは床板です。床板は最初はキットの床板をおのまま使用していましたが、今回は運転台下の床板と台車を取り付ける中央部の床板に３分割しました。そのうち運転台下の床板は0.3㎜の真鍮版から切り出し、車体にねじ止めしてあります。中央部の床板はキットのパーツを加工したものを使用しています。

旧型電機の床板に取り付ける部品の中で、まず検討が必要なのが中央部に取り付けられたエアータンクと主台車枠の接触によるショート対策です。このキットはエアータンクの主台車枠と接触する部分の担いバネは省略されており、その部分のエアータンクの裏側が切り欠かれており、それなりのショート対策はされているのですがそれでは十分ではありません。そのため、さらなるショート対策を行う必要があります。このショート対策としてまず考えられることはエアータンクを床板から絶縁することですが、それでは対策にはなりません。その理由は2個のエアータンクを結ぶ配管の存在です。この配管に金属を用いるとカーブで両側のエアータンクに互いに極性の異なる主台車枠が接触するとショートしてしまいますのでショートの確率は下がりますが完全なショート防止対策にはなりません。最近はEvergerrn社から細軽のプラ製ロッドも発売されており、エアータンクを繋ぐ配管をプラ棒にすることも考えたのですが、部品点数が多くなり組立も面倒になります。そのため、結局最初に製作した時と同様に、エアータンク裏にテープを貼って絶縁することとしまいました。というわけでこの部分に前作からの進歩はありません。強いて言えばテープをメンディングテープからより耐久性があり絶縁性や潤滑性に優れているテフロンテープに変えたことでしょうか。このテフロンテープはロールで購入すると1巻数千円から万の単位がする非常に高価なものですが、シート状のものが販売されています。シートは割高ではありますが色々なところに使用できますので購入して損がないような気もします。ただ、将来テープ以外の方法も可能になるよう、エアータンク両端の配管も絶縁できるよう、配管は床板に直接ハンダ付けせず別体とし、ねじ止めでで取り付けています。その他、台車の回転中心のところには枕梁の端面を表現する部材を追加しました。この枕梁は手持ちの真鍮、洋白の帯板で製作しています。この部材は台車の回転中心の車体側面に近い位置に取り付けますのでこの部材と台車枠とのショート対策は不要です。

また、今回は新たに台車の回転中心となるセンターピンのブッシュを新作し、今までのものと交換しまました。この部分は今まで床板とボルスターを絶縁するための段付きワッシャを使用していたのですが、台車の梁との接触面積が小さいため車体の揺れの原因の一つとなっていました。構造は金属床板に取り付ける付随車用のセンターピンと構造は同一ですが、厚さの薄いパーツがなかったためプラ板とEvergreen社製のプラ製パイプから自作しました。材質はスチロール樹脂ですが特に力がかかるわけではないので強度の高い材料を使用しなくても支障はありません。絶縁用の段付き付きワッシャは市場にはあまり流通していないようですが、今回比較的簡単に製作可能であることがわかったことは今回の収穫でした。

そうして完成した下回りの全体写真が下の写真になります。

上記の部品を組み立てた後、車体を載せない状態で状態で十分な試運転を行い各部のチェックを行います。今回特に大きな問題はありませんでしたが動輪が可動式ではないため車輪のレールへの追従製は劣り、牽引力に多少の影響がある気がします。また、カプラーが車体ではなく主台車から伸びた台枠の前方についていますので、重量のある客車を牽引する際はその抵抗が台車の回転中心周りのモーメントとなるため、客車を連結して運転する際はカーブでは少し脱線しやすくなる傾向があります。したがって状態が悪い線路での走行が少し心配ですが、この部分の改造は駆動系全てを新規に製作する必要があるので今回はそのままとしてあります。
次に、車体の改修内容について説明します。とは言っても車体は今回、ディテールの追加や部品交換による細密化はほとんど行っておりません。現在は当時に比較して細密なパーツも発売されていますが、車体にはキットのパーツをそのまま取り付けていますので全体的に線が太く、下手にパーツを交換すると全体のバランスが崩れてしまう可能性があると考えたためです。部品の追加を行ったのは主に屋上ですが、それも避雷器周辺の配管とパンタグラフへの空気配管を追加したのみとしています。今回は両側とも初期のパンタグラフ近傍に取り付けられている原型のタイプとしました。前述のようにパンタグラフの位置が車体中心に対して非対称の位置にありますので両エンドで配管の引き回しが異なります。避雷器は改修前に取り付けられていた挽物製の円筒形タイプのものを使用し、取り付け台を介してネジで取り付けています。パンタグラフは当時発売されていた珊瑚模型店製のPS14のバラキットを組み立てたものです。この当時から現在までパンタグラフのバラキットはこのPS14以外あまり見かけません。当時、当然パンタグラフの組み立ては初めてでうまくできるか不安はありましたがなんとか当時の市販品と同じレベルには仕上げることができました。構造は当時一般的であった突起のついた板を折り曲げた部品を関節に用いるタイプです。屋根状のホイッスル、発煙等も挽物製の部品を使用しています。先頭部の飾り帯はキットのよう剥製パーツを使用し、塗装後に接着で取り付けてあります。以下に下回りを含め、各部を写真で紹介します。

最後に塗装とレタリングについて。塗色はクリーム1号と青15号の標準的な塗色としました。一瞬ぶどう色も考えたのですが、ぶどう色にすると最晩年のイベント用機関車のようになってしまうような気がしてやめました。最近引退直前に国鉄色になる国鉄時代の車両が話題となりますが、私が模型を製作するときの車両のイメージはイベントとは関係なく連日「普通の」乗客を乗せて走っていた姿です。その頃を知るせいか最近復活する国鉄色の車両の写真をわざわざ撮影しに行く気にはなりません。ただ、最近の国鉄色に戻る車両を見るにつけ、工業デザインの世界において、形状と色をトータルで考えることの重要性を思い知らされます。最近の国鉄時代を知らない若い鉄道ファンの方も国鉄色の国鉄車両を「かっこいい」と思うのはその現れなのでしょうか。使用した塗料はマッハ模型の調色塗料です。真鍮製車輌の塗装を行う者にとってはこの塗料を製造していたマッハ模型が廃業してしまった時にはどうなることかと思ったのですが、最近IMON社製で再発売されたので一安心です。今回プライマーはIMON社製の密着バインダーを初めて使用しましたが特に問題はないようです。ただ、私が長年模型を製作してきた中で模型用のプライマーとして一番強力なのはかつてマッハ模型から発売されていた緑色の「エッチングプライマー」のような気がします。最後にナンバーを取り付けますが、ナンバーは、キットに付属していたものが紛失してしまっていました。購入も考えたのですが、結構高価ですので今回は手持ち部品を極力使用して見ようということでかつて発売されていた「切り抜き文字」を使用しました。ただ、車体にハンダ付けする自信は全くなく、材質も磁石にくっつくのでステンレス製らしく、専用フラックスを使用してもハンダがうまく流れるかもわかりませんでしたので今回は失敗覚悟でエポキシ接着剤とメンディングテープでナンバーシール？を製作してみました。具体的にはメンディングテープに透明度の高い（という能書きの）エポキシ系接着剤を薄く塗布してそこに切り抜き文字を固定する方法です（インレタでデカールを作る方法のと同じような？手順です）

結果は写真のとおりです。前面のクリーム色（明るい色）ではテープはあまり目立ちませんが側面（艶消しの濃い色）ではテープの地肌が目立ってしまっています。結果は「無いよりはマシ」という程度ですが、紛失した部品を再度捜してみようと思い、当面このナンバープレートを使用することとしてあります。メーカーズプレートは上の写真のように手元にあったディーゼル機用のものの色を一度剥がして青で再塗装して作成しました。塗装の剥離には溶剤とマッハ模型製のキサゲ刷毛を使用しています。また、塗装後の塗装剥がしの際、ロゴの自体がなるべく大きい方がよいかと思い川崎製のプレートを選択し貼り付けてありますがナンバーと製造メーカーは実物通りではありません（実際の136号機は日立製です。また前述のように日立製の機体はこの模型とは前面の「おでこ」の印象が異なる機体です）。というわけで完成した車両は昔風に言えば「運転本位の模型」ということになりますが、私が今まで製作してきた蒸気機関車や60番台の直流電機、70番台の交流電機とは眺めても走らせても違った趣があります。また、レストア作業とは言え工作の楽しさも味わえたようにも思えます。
最後に走行中の動画を紹介したこの車両の紹介を終わります。走行音は大きいですが海外製のサウンド付き車両を運転していると静かに走る機関車にかえって違和感を感じてしまう今日この頃です。
最後までお読みいただきありがとうございました。このEF58が牽引する客車については後日紹介させていただきたいと思っております。

今回紹介する車両は以前発売されていたひかり模型製のキットを使用して製作したEF58です。この車両は80年代後半に製作した後、一部が破損し走行不能となっていた車両を最近レストアした作品ですが、今回はその第1回目として下回りのレストアの内容について紹介させていただきたいと思います。

EF58は言わずと知れた戦後製造された日本を代表する電気機関車の一つですが、この模型を最初に製作した80年代、EF58は東北・上越方面の夜行寝台急行列車を始めとした客車列車、東海道方面の荷物列車の牽引に活躍していました。そして70年代終わりに東北本線からEF57が引退した後は首都圏の中央線を除く直流電化区間のブルートレイン以外の客車列車や荷物列車ほぼ全ての牽引を担っていました。このため当時首都圏で見る機会は多く、首都圏を走る客車列車を模型で再現しようとするとどうしても欲しくなる形式で、この模型もそのような経緯で製作したものです。

このキットは80年代に発売されていた製品で、車体キットと台車キットが分割されて発売されていました。車体キットの箱には¥9,550というラベルが貼ってあります。動力装置は珊瑚模型製のF級電機用が指定されていたと思いますが、この作品は当時発売されていた歌川模型製のUギヤーという軸間距離が可変の3軸タイプのインサイドギアーと縦型モーターを使用しています。製作したのは今から40年近く前の1980年代中頃と記憶していますが、台車まわりが破損して走行不能となっていました。その後塗装を剥がして破損した部品を外した後、再組み立てを計画していたのですが、そのままの状態で最近まで放置されていました。いわゆる「旧型電機』は主台車前方に台枠が伸びており、先台車を装備しているため模型としても台車周りの構造が複雑です。またEF58は主台車枠下方の線路に近い部分に主台車枠の全長にわたりブレーキ機構が取り付けられているため線路の上に乗せる際にその部分に触れやすく、それらが破損したことが修復が必要になった主な原因でした（ちなみにEF58,EF15以前の電気機関車のブレーキロッドは主台車枠の上部に取り付けられています）。今回はその経験を活かし、ある程度強度にも考慮して再組立を行いましたので今回その過程を紹介させていただきます。

EF58の車体は晩年、いろいろなタイプ（外観）の車両がありましたが、レストアにあたり、まずどのようなタイプで製作するかを検討しました。前述のように最初にこの模型を製作したときはまだEF58は現役で、私にとってのイメージはは東北・高崎線方面で夜行寝台急行列車を牽引する姿ですが、今回は晩年の「くたびれた」旧型客車を牽引する姿よりもう少し遡って東海道線の夜行寝台急行を牽引していた姿を再現する（できる）形態で製作したいと思い、東海道線で運用されていたタイプとしてSGを装備して（側面の電気暖房動作時警告灯がなく）前面は大型のつらら切りがなく、汽笛カバーやスノウプラウが装着されていない姿にすることとしました。なお、特に特定ナンバーにこだわっての製作はしておりません。
修復にあたってはまず、主台車枠周りを修復し、走行可能の状態にします。この製品の主台車枠とブレーキシューは真鍮ドロップ製ですが、ブレーキ機構はキットのは含まれておりませんでしたので修復前もも自作の部品を取り付けていました。EF58はブレーキが片押し式であり、それまでの機種に比較して構造は比較的単純で、主台車枠前方（運転室側）にあるブレーキシリンダーから3箇所のブレーキシューにロッドを繋ぎ、そのロッドで各動輪のブレーキシューを作動させています（動作させる際の力のバランスやブレーキシューの摩耗等を考慮してロッドは一本ではなくブレーキシリンダと各ブレーキシューがブレーキテコを介して複数のロッドにより連結されています）。これらの機構は主台車枠の下部、ほぼ全長にわたり取り付けられています。

作品の台車周りの破損の状態を見ると、破損の原因は台車周りの部品の取り付け強度が全体的に不足していたためと考えられました。このキットの主台車枠は真鍮ドロップ製ですが、この主台車枠に取り付ける真鍮ドロップ製のブレーキシューや台車枠の左右を結ぶ梁も比較的熱容量の大きな部品です。そのためこれらの部品を主台車枠にハンダ付けする際、前に取り付けられている部材のハンダの緩みによるずれや脱落を防ごうとすると、後からハンダ付けする部分を十分に加熱することができず、結果十分な量のハンダを各部材の接合部に流すことができなかったことで強度不足となり、それが破損の原因になったと考えられます。
そこでこの対策として、今回はブレーキシューを主台車枠に取り付ける際の固定方法をハンダのみの接合ではなく、真鍮線の植え込みも併用して主台車枠にハンダ付けし、その近傍に他の部材を取り付ける際、万一ブレーキシューを取り付けた半田が緩んでも、主台車枠に取り付けたブレーキシューの位置がずれないような対策を施しました。この対応により、ブレーキシューへの部品の取り付けや主台車枠に左右を結ぶ梁を取り付ける際、万一ハンダが溶解気味になったとしてもブレーキシューのズレが防止できるため、その近傍に部材を固定する際、固定部を十分に加熱してハンダをを流すことができるようになり各部の強度の確保が可能となりました。ブレーキシューには１個当たり2本の真鍮線をを埋め込んで回転方向のずれも防止してあります。台車枠へのブレーキシューの取り付けが終了し、車輪とのショートがないことを確認したら、台車枠の左右を結ぶための部材を取り付けますが、この部材は厚さ0.8㎜、幅6㎜の帯板を使用しました。この部材は台車枠の感覚を正確に保つため台車枠とは「イモ付け」で取り付けてあります。強度的には少し不安ではありましたが、外からは見えない部分ですのでたっぷり半田を流すことができますので半田のみで強度を確保することとしました。万一工作の途中で接合部の強度に不安があれば対策を考えることとしましたが、完成までそのようなことはありませんでした。また、修復前は片方の台車枠には台車枠の幅と同じ長さの梁を取り付けて台車枠の幅を決めていたのですが、部材の長さを短くすることにより取り扱い時に接合部にかかるモーメントを減らすため、梁を３体構造とするというという設計上の対策も行なってあります。

取り付けが終了したら台車枠を枠上に組み上げ、ブレーキシューの下端にブレーキてこ取り付け用のブラケットを取付けます。前述のようにこの部分は運転時に触ってしまうことが多く、最初の組み立て時にはブレーキシューとブレーキテコがこの部分がイモ付けであったため強度不足による部品の外れが発生したため、この部分はブラケットによる補強を行いました。このブラケットの形状は下の写真の形状のもので、2×2㎜のアングルより作成し、下面をブレーキシュー下端に合わせて取り付けます。この際、台車枠を箱上に組み当ててハンダ付けを行うと部材の保持が容易となり、ブレーキシューに植え込んだピンの効果と相まって充分な量のハンダで固定することができました。

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以前このブログでED75 700番台を紹介した際、走行中の動画を掲載しましたが、今回はその際この機関車が牽引していた12系客車を紹介したいと思います。それではまずその紹介に掲載した動画を再掲します。

この12系客車は1970年台に製作したもので、当時発売されていた谷川製作所製のキットを組み立てたものです。当時、私はこのブログでも紹介したしなのマイクロ製のEF64,ED78,EF71等の電気機関車のキットを組み立てておりましたが、この車両はそれらの機関車が牽引する客車として製作したものです。編成はスハフ12＋オハ12×3＋オハフ13からなる5両編成です。当時12系客車は主に臨時急行列車として全国各地で見られましたので当時製作していた機関車に牽引させる客車としては最適な形式の一つでした。このキットを組み立てた当時は車両の細密化にはあまり拘っていなかったため車体はほぼキットをそのまま組み立ててあり、床下機器もキットに付属していた一体成形のプラ製の床下機器をそのまま取り付けて完成としました。

もとより12系客車の車体は非常ににシンプルな形状でディテールアップの余地はあまりなく、当時は現在のようにエコーモデルの製品をはじめとするホワイトメタル製の床下パーツや車体部品もほとんど発売されていませんでした。当時、機関車、特に蒸気機関車はロストワックスパーツを使用した細密化が行われるようにはなっていましたが、電気機関車や客車を細密化するという風潮はほとんどなかったように記憶しています。この記事の最後にも触れますが、客車、特に旧型客車の床下の細部が意識され始めたのは1973年のTMSに掲載されたなかお・ゆたか氏執筆の「客車の実感を求めて」という記事とそれ以降のパーツの充実によるところが大きいように思います。

今回、機関車の紹介記事を書くににあたりこの12系を改めて箱から取り出し眺めてみると、車体はともかく一体成形の床下機器が気になります。

前述のように12系客車の車体は非常にシンプルで、ディテールアップの余地はあまりありません。このキットの車体は全体的なプロフィールは良好で、ユニットサッシもプレスで表現された枠の凹部にサッシを接着する構造となっており、2段窓の段差は表現されていないものの、形態的な不満はありません。強いて現在の水準に合わせた細密化を実施しようとするとドア部への手摺りの追加、プレスパーツを用いたサボ受けのエッチングパーツへの交換が挙げられますが、わざわざ塗装を剥がしてそのような加工を行うこともないように感じましたので、傷んだ塗装の修正を含め今回は車体の加工は見送りました。これはマッハ模型が廃業してしまったことによる調色塗料の入手に不安があったこともその理由の一つです。一方、床下機器についてはスハフ12の発電エンジン部分を除き一体成形の床下機器が現在のレベルからはかなり見劣りがしますので、床下機器についてはスハフ12のエンジン周りを除き新規に製作することとしました。そしてこの改修にあたり、この製作にかかる費用を極力抑制した形で行いましたので、今回はその方法を中心に紹介してみたいと思います。

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20系客車のその後（自作車両とプラ製品の共存：カニ21）

以前ご紹介した項題の”手持ちの台車を用いて自作したペーパー車両”ではペーパー製の165系電車と20系客車について紹介させていただきました。このうち20系客車については20系が最も輝いていた頃の面影を残す特急”あさかぜ”の殿様編成と言われたナロネ20、ナロネ22、ナロネ21、ナロ20が連なる編成を製作したのですが、電源車については屋上の冷却ファン周りの製作法の検討が必要であったため製作せず、以前製作した小高模型のペーパーキットを使用したカニ22を流用しておりました。しかしカニ22は荷物積載量の少なさから”あさかぜ”には殆んど使用されておらず、同様の理由でマニ20が運用を外れたのちは電源車は専らカニ21が使用されておりました。私が”あさかぜ”の殿様編成に接したのは70年代の終わりから80年代の初めにかけてですが、その頃はカニ22はマニ20とともにパンタグラフ（MG)を撤去して東北方面の寝台特急に用いられており、あさかぜをはじめとした東京駅を出発する20系寝台特急の電源車は全てカニ21が使用されていました。そのため上記の20系客車が完成したのち、カニ21を製作すべく屋上部分をどのように製作するかの検討は引き続き行っておりました。ただ電源車の屋上のラジエーター周辺はペーパーと木材のみで製作するのはかなり難しそうです。ラジエータファン部分のみをプラ材で作ることも考えましたがそれも接続部の処理が難しそうでなかなか製作に踏み切ることができませんでした。現在でも小高模型のペーパーキットを取り扱っている模型店もあり、そのキットの屋根パーツを使用することも考えましたがますがホームページを見ると何故かカニ21は品切れでした。また、車体の窓数が少ないため、思い切ってヤスリ仕上げという手法が可能な金属製にしようかとも考えましたが、たまたま手元にあった金属車体の20系客車の自作の作例を見るとやはり工作はかなり難しそうで、数十年前に数両の真鍮製車体の自作を行っただけの私の腕では完成できるか不安でした。ただ、色々考えるとこのような車両は意外とハンダという可逆性の瞬間接着剤が使用でき且つヤスリでの整形が可能な金属製の車体のほうがペーパー車体より作りやすいのではないかという気もしました。あくまでも金属工作に一定のスキルがある（技術を習得する）ことが前提となりますが。

そんな折、たまたま見ていたKATOのホームページでKATOから発売されている20系客車のカニ21のボディーがAssy Partsとして入手可能ことを知り、この車体を利用してカニ21を作成することを思いつきました。。KATOから発売されている20系客車の電源車は基本編成のセットに含まれており単体では入手できないと思っていましたのでこのパーツを発見するまではプラ製の車両のパーツを利用するという発想はありませんでした。ただ、プラ製の車体をそのまま使用した場合、その車体を違和感なくペーパー車体の編成中に共存させることができるのかという不安はありました。しかし、電源車とその他の車両は窓周りも出入り口も全く別の構造ですので両者の違いはあまり目立たないのではないかとも思え、もし違和感が大きいようであれば小高製のペーパーキット同様、屋根部分のパーツだけを利用して車体の他の部分をペーパーで製作すれば良いと考え、この車体の購入に踏み切りました。そしてプラ製車体を使用して製作したカニ21とペーパー車体のナロネ20の連結部を撮影したのが下の写真です。この写真を見て皆様はどう思われるでしょうか？私は許容範囲と判断しました。

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今回紹介する車両は奥羽本線を走ったED75700番台の模型です。しなのマイクロの車体キットを組み立てた作品で1979年ごろの作品です。

ED75は電気暖房を使用する線区で使用される交流機のいわば標準機といった存在で、勾配区間である奥羽本線福島米沢間、亜幹線の磐越西線、仙山線以外の東日本（50Hz区間）で使用されていました（300番代は除く）。そんなED75の中で700番台は奥羽本線用に製造された最終グループになります。この最終グループの機体は他のED75とは異なり、屋上機器を室内に移すとともに下枠交差型のパンタグラフを採用しており、車体前面の運転台窓下の飾り帯が塗装となり光沢が無くなったこともあり、比較的遠くからでも割と容易に識別が可能です。この700番台は製造当初は奥羽本線のみで運用されていましたが1980年ごろから東北本線でも運用されるようになりました。ただ配置両数は少なく、民営化の少し前までは奥羽本線内での運用が主体でした。

車体はしなのマイクロ製の車体キットで製作時期は1979年ごろです。当時しなのマイクロからは電気機関車のキットが数多く発売されており交流機はこのED75をはじめED77,ED78,EF71,北海道で活躍したED76 500番台と、東日本（50Hz）区間で活躍する形式は全て発売されていましたが、このED75はその中では比較的後期に発売された形式だと記憶しています。これらのキットはほぼ同一の構成になっており、私はこのED75を製作する前にED78,EF71を組み立てていましたので組み立てはスムーズに進みました。ただ、これらのキットは貫通扉、エアーフィルター等が肉厚のドロップ製ですのでハンダを流すためには固定したい部分（パーツ）をハンダを盛った100Wのハンダゴテで十分加熱して十分熱を与えることに注意が必要でした。この加熱ではただコテ先で熱を与えるのではなくパーツとコテ先の間に溶けたハンダを介在させて接合部にに十分熱を与えることが重要です。

車体はキットをほぼそのまま組んであり特に細密化は行なっておりません、別に購入したパーツはロストワックス製の電暖表示灯、エアーホース程度です。なお、電暖表示灯は縦長の台形形状をした新型タイプです。なお、パンタグラフは製作当初はフクシマ模型のPS103をつけていたのですが破損してしまったため最近入手可能であったTOMIX製のPS102に交換しました（実機はPS103です）。今までのパンタグラフは碍子とアングル状に曲げられたパンタ台を挟んでネジとナットで固定していましたが、今回使用したパンタグラフはネジ穴がなく取り付け部には固定用の軸が出ているだけでしたので、その軸に今まで使用していた碍子と軸を挟み車体のネジ用の穴に差し込みエポキシ系接着剤で固定しました。この際、接着で固定することには多少の抵抗があったのですが下手に追加工するより綺麗に仕上がると思い、製作当時と異なり今は実物の車両のドア等にも接着が多用されているのだからという屁理屈をつけて接着で固定してしまいました。

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以前、このブログで　”模型車両の紹介：北海道のC57（＋ユーレイ）”というタイトルで北海道仕様のC57を紹介させていただきました。このタイトルにもあるようにこのC57は、牽引を想定した北海道の夜行急行列車をイメージした真鍮バラキット組み立ての客車7両編成を牽引力不足で牽引することができず、やむなく”ユーレイ”を急遽増結せざるを得ませんでした。今回そのユーレイ解消を目指し、C57にウエイトの補重を行いましたのでその顛末を紹介したいと思います。まずはユーレイなしでC57が7両編成の急行列車を牽引する動画をご覧ください.

この動画はエンドウ製ニューシステム線路の805Rカーブの出口の直線部分で撮影したものですが、機関車は全く進まないことはないものの、空転が激しく、牽引不能の状態です。ちなみに同一電圧での単機での走行状態は下の動画です。ちなみに両者とも電圧は7.5Vで7両牽引時の電流が0.21A, 単機での電流が0.16Aです。

市販の蒸機のキットがそのまま組み立てたのでは重量不足であることは昔から言われており、過去にはTMS誌上でもいろいろな補重の方法が掲載されていました。また初期の蒸気機関車の自作記事には機関車の重量を稼ぐためフレームやボイラー内に鉛を流し込む方法も紹介されています。

このような牽引力を稼ぐための補重の重要性を解説した記事に過去接しながら牽引力を考慮することなくキットの細密化を行い、いざ牽引させようとした時に上記の動画のような事態が発生した時は過去TMSの山崎主筆がTMS誌上でおっしゃっていた”細密なだけでろくに客車も牽引できない機関車なんて・・”という言葉を思い出して結構落ち込んだのですが、それから30年、時間に余裕ができたところで気を取り直して再度ユーレイ解消にチャレンジしようと思った次第です。

“模型車両の紹介：北海道のC57のその後　−ユーレイ解消のための補重の実施−” の続きを読む

前回ご紹介したC57に続いてご紹介させていただくのは北海道仕様のC55です。この機関車も以前ご紹介した北海道の寝台急行列車を牽引させるためにキット加工により製作したものです。製作時期はC57とほぼ同時期の1990年ごろで、レイアウト製作を始める前に制作した最後の蒸気機関車です。

この機関車のベースはカツミ模型店製ゴールデンシリーズの未塗装キットです。このゴールデンシリーズの発売当時の売りは主台枠の棒台枠の表現ですが、この表現が最も目立ち楽しめるのは動輪がスポーク動輪であるC55ではないかと思います。購入したのは消費税導入前の1987年頃です。当時は完成品やバラキットの他に車体は組み立て済みでドライバーと配線（半田付けが必要）のみが行われていない状態の未塗装キットや塗装も済ませた塗装済みキットも販売されていました。1989年の消費税導入前は鉄道模型には物品税がかけられておりました（贅沢品とみなされていたようです）。その際価格が一定以下の製品、その製品だけでは本来の目的を達成できない製品は無税のため、当時は上回りと下回りを別々にしたキットが比較的多く販売されいたということを聞いたことがありますがこのような未塗装のキットの場合はどうだったのでしょうか。子供の頃は工作の楽しさを体験させようとしてメーカーはあえてこのようなキットを販売しているのかと思っていましたが。
ちなみに現在関税適用のための物品を定義するHSコードにおいて鉄道模型のコードは95.03で「縮尺模型その他これに類する娯楽用模型（作動するかしないかを問わない。）」というカテゴリに属するようです。外国のショップから商品を購入する際、輸入時このHSコードに対して関税はかかりませんので受け取り時に消費税のみを支払いますが、その税額はみなし原価（販売価格から付加価値税を引いた額のの60％程度）に対して10％です（他に送料等がかかります）。海外のサイトに表示されている価格は通常付加価値税込みの価格（ドイツの場合税率は19%）ですので海外のショップから購入する際の値段を国内販売価格と比較する際にはこれらの税額にも注意が必要です。
それはさておき、キットの説明書はC 57,C55共通のものとなっており、ドライバーと配線用のハンダゴテ（＋ハンダ）があれば完成させることができます。ただ未塗装ですので塗装は必要です。組み立ては比較的簡単ですがこのような大型蒸機の塗装をきちんと行うためにはそれなりの技術は必要ですのでやはり対象はある程度模型製作の経験のある人向けの製品だと考えられます。ただ、キットはいわば最終組み立て工程に進む手前の完成品と言えるもので、ネジで組み立てればそのまま普通に走りますので追加部品によるショートや塗装次の塗料の回り込みによる通電不良にさえ気をつければ走行に対しては大きな問題は発生しないのでその点は安心です。

取扱説明書は下の写真のようなもので全13工程で完成となります。C55とC57の説明書は共通で殆んど同じ手順となっています。組み立てに使用するネジが全てマイナスネジであるところは時代を感じます。購入したのは今はなき東急百貨店日本橋店のカツミ直営店でしたが、当時は各地のデパートに模型店があり、模型店で売り切れの製品でもこのようなところには在庫がある（売れ残っている？）ことがあり、ある種穴場のような存在でした。このC55もそんな製品であったように記憶しています。

キットのプロポーションはC57と同様に良好であり、形状を手直ししなければならないところはありませんでしたので完成している車体の基本部分を構成する部品を取り外して修正することは不要と判断し、加工は一部のパーツの交換とパーツや配管の追加としました。加工箇所、加工方法は前作のC57とほぼ同じですが、デフの切り詰めは行いませんでした。当初、C57との違いを出すためにそのように決めたのですが後で調べてみるとC55はごく一部を除いてデフの切り詰めは実施されなかったようです。また、今回もキャブの密閉化は行ってはおりません。
それでは各部を写真で紹介させていただきます。

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