The Repository of My Rail Hobbies

前回まで，レイアウトの基本構想から線路配置を決定するまでの過程について紹介しましたが，これらが終了するといよいよレイアウト各部の構想とそれに基づく詳細設計と製作となります．その第一段階は台枠の設計ですが，下記の３Dデータが今回このレイアウト用に設計した台枠です，今回は以下に台枠をこの形状に決定した経緯と製作の実際を紹介させていただきます．

鉄道模型レイアウトの台枠（レイアウトのベース米国ではbenchwork，欧州ではsubstructureと称することが多いようです）のタイプは色々ありますが，今回の台枠はそのいずれにも該当しません．勝手に名前をつけるなら” 梯子型OPEN TOP”とでもいうべきものでしょうか．今回のレイアウトの線路配置は駅部分とStaging Yard部分が２層構造となっており，その間を結ぶ線路は殆んどが勾配区間ですので天板はOPEN TOP以外に選択の余地はありません．一方線路配置はほぼ確定しており，横梁を動かす可能性も低いため，台枠は横梁を移動可能とするためにレイアウトの下側から固定するLガータ構造とはせず，長手方向の梁と横梁は上側（線路側）から固定しています．また今回のレイアウトは旧作のフラットトップの天板上に設置しますので，台枠は旧作のレイアウトの天板に取り付けたレール上をスライドして横方向に移動可能とし，製作時や完成後のメンテナンス時に台枠を横方向にスライドさせて底面を露出させることにより底面へのアクセスを可能としています（レイアウトの下側からのアクセスが重要な理由は後述します）．
　レイアウトの台枠のタイプについてはかつて鉄道模型趣味で山崎喜陽氏が解説しておられます．その一例として1970年7月号（通巻265）号のミキストで，氏は台枠のタイプをフラットトップ，格子型，Lガーター，クッキーカッターという4タイプに分類しています．しかしこの分類は今考えるとどうもしっくりきません．本来レイアウトの台枠はレイアウトのベースとして必要な強度を確保するための構造の種類によって分類されるべきものであり天板の有無とは直接関係ありません．天板を設けるか否かは線路の勾配の有無や線路を多層に配置するか等，線路配置によって決定されるべきもので，台枠の強度とは直接の関係はありません（ただ天板は台枠の補強メンバーとなりえます）．山崎氏の分類はその部分が混同されているように感じます．またフラットトップは初心者用で格子型は”昔は高級”という説明がされていますが，本来どのタイプを選択するかは大きさや上記線路配置も含めたシーナリーやストラクチャーの構成により選択されるもので特にフラットトップが初心者向けというわけではないと思いますただ，初心者の製作するレイアウトは線路配置が比較的単純で地形もあまり複雑ではないものが多いのでその点ではフラットトップが有利とはなります．
なお米国のModel Railroader誌のレイアウト紹介には”The layout at a glance”と称するレイアウトの概要（仕様）が定型フォーマットで記載されています欄がありますが，その中のBenchworkはについては例えば『OPEN GRID』とか『manufactured truss joists with 1 x 4 L-girders and plywood top』といったように補強の形態と天板タイプが別々に記載されているものが多いようです．

旧作での経験より，今回のようなZゲージのレイアウトの場合，台枠の構造にはZゲージであるが故の考慮すべき点があるような気がします．それははレールクリーニングへの配慮とレイアウトの目隠しされた部分に存在する存在する車両へのアクセス性です．Zゲージの車両はスムーズな運転のためにはレールクリーニングが欠かせませんが，今回のレイアウトののように台枠の中央付近のレイアウト表面や周縁部からアクセスしにくい位置に線路が敷設されている場合，この部分のレールクリーニングを行うためには台枠の下側から線路にアクセスしてレールクリーニングを行う必要があります．また万一運転中の車両が終電不良等により停止してしまった場合は，その停止した編成の動力車（最も重い車両）に直接アクセスして再起動を試みることが必要になります．Zゲージの付随車は非常に軽量のため，例えば機関車牽引列車の一部がトンネルの外に残っている状態で列車が終電不良を起こして停止した場合でも，その列車のトンネルの外にある部分を触って列車を前後に動かそうとするといくら慎重に作業を行なっても重量の軽い車両（付随車）が脱線したり，最悪転覆したりしてその取り出しには非常に手間を要することになります．このようなことからZゲージではたとえ線路の起伏の少ない単純な線路配置でも，トンネル等で目隠しされている線路がレイアウトの周縁部以外に存在する場合には天板は下側から線路や車両にアクセスしやすいオープントップ方式を採用すべきで，下側から線路や車両ににアクセスしにくいフラットトップやクッキーカッター方式は避けるべきと考えます．（前作では台枠の中央付近に敷設された線路は上部からアクセス可能でトンネル内の線路は台枠の周縁部に敷設されていますので天板はクッキーカッター方式としています）．
　また今回のレイアウトは旧作のフラットトップ（クッキーカッター）方式の天板上にレイアウトを設置するため台枠を天板の上に設置すると台枠の下方から線路にアクセスできません．そこで今回は旧作の天板上にレールを設け，今回製作するレイアウトの台枠全体を横方向にスライドさせることにより台枠下面を露出させレイアウト下側へのアクセス性を確保しました．直接台枠を脚で支持する場合でも，下側のスペースに荷物等を収納してしまうとレイアウトの台枠下側へのアクセス性が悪化しますので，Zゲージレイアウトの場合，台枠は今回のように二重構造としてスライド式にしたり，脚にキャスターを取り付て移動可能とする等，レイアウト下部から線路へのアクセスを容易にしておく方法を考えた方が良いと思います．前述のようにZゲージの場合スムーズな運転にはレールクリーニングが欠かせませんので，レールクリーニングに手間がかかると次第に運転頻度が減ってやがてレイアウトがただのオブジェとなってしまう恐れがあります．
　今回製作した台枠の概要（寸法）を下図に示します．使用した部材は主桁と横桁は30㎜角の杉材，前板は幅90㎜，厚さ14㎜の杉材，スライドレールは幅70㎜，厚さ12㎜の杉材を使用しています．30年前に製作したレイアウトの台枠ではほとんどがラワン材を使用しましたが，森林保護のため現在ラワン材は市場には全くありません．この辺りにも時代の変化を感じます．なお，スムーズな引き出しのために台枠のスライドレールに表面には河口技研製の「敷居すべり」を貼り付けてあります．

今回製作した台枠の寸法は以下のとおりです．今回使用した３D CADは「Shapr3D」の無料版（限定アクセス版）です．このCADは結構本格的な３D CADで，かなり複雑な形状のモデルも作成できる機能はあるようですが，無料版の機能は非常に限定されており，加工データの書き出し，各要素の色付け，Annotation機能や加工データの出力はできません．いわば無料版は複雑形状が作成できる３Dモデルのお絵かきソフトのレベルですが，今回やることはただの「お絵描き」ですのでこれでよしとしました．なお，最近のこの手のソフトは買い切りではなくSubscription形式での提供が多いので，趣味で使用するような使用頻度の少ない用途では非常に使いずらい気がします（ちなみにShapr3Dのフルアクセス版は＄25/monthです）．そのため以下の二次元図面はMacのフリーボードを使用して作成しています．

設計が終了したら製作に進みますが，以下に製作過程を簡単に写真で紹介します，

材料はDIY店で所定の寸法に切断してもらいました．

横梁と長手方向の部材の締結は上側から木ネジで行いました．接着は併用していません．

完成した台枠を線路側から見た写真です．前板でハシゴ状の梁が平行四辺形になるのを防止しています．

台枠の裏面にはレール上を滑らせる際のガイドを取り付けてあります．レールとガイドの間の隙間は広くとって引き出した後片側をレールに載せた状態での回転にある程度対応可能としてあります．

前板にはコントロールパネル用の穴を設けました．組み立て後，前板はニスで塗装しました．

旧作のレール，シーナリー，ストラクチャーを撤去した後，天板状に設置したスライドレールです（敷居すべり取り付け前）．

旧レイアウトの天板上に設置したレール上に乗せた台枠です．台枠全体を前に引き出し可能としています．今後手前側には取り外し可能の脚を設けて台枠をほぼ全長にわたって引き出すことを可能にする予定です．

逆方向から見たレール上に載せた台枠です．敷居すべりのおかげで移動はスムーズです．この状態で台枠の水平を水準器で確認します．今回は水平は問題ありませんでしたが必要があればスライドレールの高さでを調整しておきます．

これで台枠の紹介を終わりますが，実は今回のレイアウトでは枠の製作を開始した時点では線路配置は最終決定しており，シーナリー構想の妥当性もほぼ終了しているものの，電気配線等，レイアウト全体に関わるような構想設計はこの段階でまだ終了していません．そのため果たしてこの時点で台枠の製作を開始すべきか否かは結構悩んだのですが，電気配線や線路の支持方法載の設計には台枠の実物があった方が構想がやりやすいのではないかと考えて，台枠までは完成させてしまおうと決断した次第です．したがってこの後すぐに線路を敷設し始めたわけでは訳ではなく各部の構想設計，詳細設計を実施しています．そこで次回はだ台枠制作後線路敷設前までに行った設計について紹介してみたいたいと思います．

今回も最後までお読みいただきありがとうございました．

前回は線路配置の検討経緯を紹介しましたが，今回は私が線路配置を最終決定する過程の中で行なったこのレイアウトのシーナリー構想の妥当性の確認方法と，製作開始前に行った勾配設計に誤りがないかの最終的な確認方法について紹介させていただきます．

前回の記事の最後に記載したように，今回のようにレイアウトのスペース全体を使用した比較的複雑な線路配置（経路の複雑さではなくて線路が台枠上に縦横無尽？に敷設されているという意味で）では，線路を地形等を利用してうまく隠さないとジェットコースター的と言われる玩具的なレイアウトになってしまいます．
私が線路配置検討時に大まかに考えていたシーナリーとストラクチャーの構想は以下のようなもので
１）駅後方の線路は全て隠す．
２）駅の左側かから出て再び駅左側に戻る周回線の一部の区間を露出して駅間の風景を表現する．．
３）露出させた周回線には湖を渡る鉄橋を設ける　
４）駅手前側を市街地として前作の市街地に設置していたストラクチャーを配置する　
５）駅の奥側を貨物駅としして，そこから右側に伸びた引き込み線の終端部にKibri製のキットを使用した鉱石（砂利）積み込み施設を設ける．
６）右奥の山の中腹に平坦な部分を設け，住宅地として前作で使用していた住宅を配置する．
７）駅から住宅地に向かう道路の線路を渡る陸橋を左上に設けるとともに，左奥側の山により左奥側の駅入口に設けたカーブポイントを運転位置から見えにくくする．
８）手前側の橋梁はMärklin製のトラス橋を新たに購入し，前作の鉄橋は跨道橋および跨道橋から住宅地に至る道路に流用する
というものです．線路配置が概ね決定した段階でソフトから出力した３D画像を利用してこの構想に基づいて作成した大まかなイラストが以下のものになります．

なお，レイアウト作成用のソフトウエアの３D画像は一点透視図法で出力されるものが多いようですが，私はこの図法を使用して立体図を作成した経験がなく，描画の際消失点は全く意識しておりませんのでどことなく違和感がありますがご了承ください．出来上がったものはイラストというよりラフスケッチというような代物ですが，それでもその過程で構想に根本的な欠陥がないかと地形の処理に検討が必要なところはだいたいわかります．今回この「イラスト」を作成して根本的に破綻しているところはないと判断しましたが，詳細検討が必要と判断したところは以下の3点です．
1）　左奥の鉱石積み込み設備とその周縁の地形処理（手前側の山の斜面処理と積み込み設備後方の地形処理）
2）　レイアウト後縁の地形処理
3）　市街地の規模（面積）
です．これらについてはこの段階でイラストによる詳細な検討は行わず，モックアップを製作して確認することとします．ただ，このモックアップによる検討を行う前に，私は勾配設計の最終確認を行いました．今回の線路配置では立体交差部が5箇所あり．レイアウトの左奥では比較的長い距離上下の線路がラップしている箇所がありますが，駅構内と周回線の立体交差部以外の交差部は交差する上下いずれの線路にも勾配がついている部分が多く，また線路が並行していてもその高さが互いに異なる部分があります．また交差角度も浅いところがあるため交差地点のわずかなずれが上下線路ののクリアランスに大きく影響します．勿論線路配置を決めていく中で確認は行っているのですが，高低差はかなりギリギリのところを狙っていますので製作時の誤差や線路配置のわずかな変更が反映されていない等の理由によりで交差位置がわずかにずれてしまうとクリアランスが確保できず，これが製作後に発覚すると修正が全体に及んでしまう恐れがあります．勿論今回使用したソフトにも勾配を設定する機能はありますが，今回その機能は概略設計の際に使用したものの実際の設計には使用していません．理由はソフトでは勾配の起点がエレメントの境界（線路の継ぎ目）部分に限定されるのに対し，今回は勾配の始点と終点に緩和勾配（縦曲線）を入れたため勾配の変化点がエレメントの境界ではないこと，分岐器から勾配の変化点を極力遠ざけた地点としたことにより，勾配の変化点がエレメントの境界にほとんどないためです．そのため高さの算出はソフトの機能ではなく表計算（numbars(Mac版Excel)の関数を使用した計算）で行っているのでその式や入力値に誤りがある可能性も否めません．なお，上の３D図面には勾配が描画されていますが，これはエレメントの境界を勾配の変化点として緩和勾配（縦曲線）も一部省略してあるため実際の勾配とは異なっています．
今回ソフトの機能は使用していないため，線路配置の検討過程では線路の高さ（基準平面からの持ち上げ量）と立体交差部のクリアランスは路線図上に手書きで記入しています．実際の設計では勾配は勾配開始地点から110㎜の区間に15‰緩和勾配を設けることとし，勾配を最大勾配の30‰とした場合の各交差地点での高低差を確認し，クリアランスが確保できろことが確認されたら余裕のある部分については交差地点の高低差がNEM規格の下限となるようにその区間の勾配を決定するという方法で行っています．この作業で最終な線路配置を決定するまでにに作成した図面の一例を図面を下図に示します．基準点から交差地点までの経路長は計算で算出し，その後線路図を出力した図面図面の格子（10㎜）をデバイダーで採寸し線路図に当てて計算に誤りがないことを確認しました．なお，今回使用したソフトではフレキシブル線路で２地点間を結んだ場合，その線路長は自動計算され図上に表示されます．

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この時代に手書きとはなんて時代遅れの方法かと思われる方もいるかもしれませんが，線路配置の検討はどうしても試行錯誤が必要になりその度に高低差の確認が必要となります．その点このような「紙による計算書」はPCでの上書きをどの時点で行うかを考えることなく検討の履歴が全て残ります，線路配置を検討する中では変更を元に戻すことも多々ありますが，紙による計算書は履歴をすべて手元の紙に残しておけばすぐに任意の地点から再計算ができますのであながち悪い方法とも思えません．今でも大学の教養学部の実験の授業や研究機関では実験ノートは全て手書きでペン書き（消しゴムでのデータ消去を禁止）を徹底しているようですが，これは研究現場での改竄防止の重要性に対する教育もさることながら，実験の過程で一度不要と判断したデータがあその後の検討の過程で有益になる可能性がある（一度向無効と判断したデータが有効になる）という理由もあります，線路配置検討がある程度試行錯誤となるレイアウトの設計において，PC上で上書きをせずに紙に勾配計算の過去の記録を残しておくことは意外と有益で効率的ではないかと感じます．今回の最終確認はこの計算結果をPCに入力しながら再確認を行なうということになりますが，その検算だけではあまり面白くありませんので，今回はレイアウトの台枠を意識して勾配形成用のスペーサー高さの算出も兼ねて確認を実施することとしました．
下図はこのレイアウトの台枠の構想です．台枠についての詳細は後ほど紹介しますが，今回はフラットトップではなく簡易的なLガーター構造のオープントップとすることとしました．その理由は，今回台枠の中央部（外縁から離れたところ）にも線路が存在するため，その部分への台枠下側からのアクセス性を確保しておく方が良いと判断したためです．このため線路を持ち上げるライザーの位置が限定されますので，この段階で台枠の縦方向の桁の位置を決めておき，その部分での線路高さを計算しておけば後で改めて計算する必要はなく，高さの算出方法（計算時の入力数値）も異なりますので，前回の計算結果と比較すれば万一誤りがあった場合に発見しやすいと考えたためです．なお，1970年頃のTMS誌等のレイアウト製作記事を読むと，線路の高さ調整部材をライザー，路盤をクリートと称している記事が多いようですが，最近はあまりこの言葉を耳にしません．ライザーは線路を持ち上げる部材ですのでreise+erという意味で使用されていると思われますがなぜ路盤（道床）をクリート（cleat？）と呼ぶのかがよくわかりません．細長い補強用板材という意味はありますが，roadbedでも良い気がします．鉄道模型独特の単語なのでしょうか．話が脱線してしまいましたが，まずソフトの線路配置とは別の別レイヤーにベースの桁の位置を記載し，線路配置図と重ねてさらに別レイヤーにライザー位置を記入したものが下図になります．

そしてこのライザー位置での線路高さ（基準面からの持ち上げ量）を記載した資料が下図になります．図には各々のライザー位置に対して，距離基準点からの経路長と基準面からの線路の持ち上げ量を記載しました．そしてこの結果と上記の手書き資料の最終版を比較することにより勾配の計算に誤りがないことを確認しました．

この資料の作成と同時に紙の資料の一部に記載した線路断面のデータ化も行いました．その図が下の図になります．なお，下の図にも表示されていますが，駅部分で周回線がアンダークロスする部分は駅側の路盤を真鍮板として上下のクリアランスを確保しています．また交差部①では上側の線路には道床を設けていません．Märklin製レールは実測ではCode60相当のものが使用されているようですが，線路の剛性に対して車両の重量が非常に軽いため，途中に継ぎ目がなく長さ100㎜程度であれば道床無しでも車両通過時の線路のたわみは無視でき道床の厚さ分の高さが稼げます．

なお，最終的な勾配は右側通行で周回する場合④から①の登り30‰が最大で，次いで⑤から③の27‰，そのほかの部分は最大24‰となりました．この程度の勾配ですとUIC-Xタイプ5両編成を牽引する機関車の勾配における速度変化は登り，下りともほとんど気になりません．

この確認が済んだらモックアップの制作に入りますが，私が行った方法は30年と同じ方法で，異なるところは線路の切り出しに使用する図を手書きで作成したかソフトで制作した図面をプリンタで出力して用いたという点くらいです．プリンタでの出力は縮尺を合わせるのが難しいので今回はA4用紙に描画できる最大の寸法で出力しました．結果1000㎜が178㎜で出力されましたのでで尺度は約1/5.6となります．出力された図に厚紙を貼って線路を切り抜き勾配をつけてイラストボードの貼り付けたものが下の写真です．

ただ，このモックアップと前回提示した最終的に決定した線路配置と上記のイラストを比較すると左手前側の線路配置が最終的な線路配置と異なっています．当初は下の写真のモックアップのようにStaging Yardから駅の下をくぐって駅に戻る経路は最終的な線路配置より奥側をとており，この経路の線路は全てを隠す予定でした．しかし実際にモックアップを作成してみると周回線を走る列車が見えるのは手前の部分のみとなり線路の露出部分が少なく，イラストでの予想どおり市街地も広すぎるような気がしたため線路を手前側に移動して線路を湖のほとりを走る形で露出させるとともに市街地を分割して面積を減らすこととしたためです．

以下，モックアップの具体的な製作過程を紹介します．まず地形を検討する前にストラクチャーを配置する地面を作ります．この地盤はソフトウエアの描画機能でストラクチャーの配置図を配線図の別レイヤーに描き概略形状を決定します．ただ，このソフトは図形の描画に曲線描画機能はないようですので曲線は多角形で描画しました．

上記の図面を元に「地面」を作成した後．地形をアルミホイルを用いて製作します．そのモックアップの最終的なものが以下の写真です．

私は前作で製作したモックアップでも地形の作成にはアルミホイルを使用しています．モックアップにおける地形の製作方法は色々な方法が考えられますが，紙粘土等乾くと固まるものは試行錯誤ので行う修正がやりにくく，乾燥にも時間がかかりますので難があります（私はそのように感じます）．その点アルミホイルは形状を簡単に製作でき，ゴム系接着剤で接着すれば接着剤の乾燥（固着）も早く，修正するためにアルミホイルを剥がすのも比較容易です．また山を作った場合のシワも何となく実感的な感じになります．反面表面はギラギラですのでその意味では全く実感的ではありませんが，想定していた地形が成り立つかの確認は十分できますので私はこれでよしとしています．なお，上のイラストから作成した図面どおりのモックアップを作成したところ，下の写真のように住宅地を山の中腹に位置させるとただでさえ実物スケールより非常に小さい山の中腹にストラクチャーを配置することで，と山の小ささが強調されるとともにストラクチャーもオーバースケールに見え，実感を損ねることが判明したため最終的には住宅地を山の麓に移動しています．そのため当初計画した跨線橋から住宅地に至る道路に，旧レイアウトで使用した橋梁を流用することは諦めざるを得ませんでした．なお，板の写真の一部からわかるように，地形を形成する際の「餡子」は丸たアルミホイルを使用しています．

その他，モックアップを作成して検討が必要ではないかと考えられたのは左手前の下の線路が浅い角度でアンダークロスして湖の辺りから市街地に向かう部分，左奥の鉱石積み込み場とその手前に来る山の斜面の処理，駅のプラットホームの真下をアンダークロスする部分のトンネル入り口の処理等ですが，この辺り，日本で参考になりそうな風景を探すと，線路の浅い角度での交差は全国的にも有名な東京の御茶ノ水駅の付近，市街地のトンネル入り口は地下鉄丸の内線の四ツ谷駅付近の灯り区間，山の急斜面とその下にある建物の例としては中央東線上野原付近等が思い浮かびました．そのほか，全体的な留意点として駅部分と手前の周回線の距離が近いので手前の周回線とその後方の駅部分を視覚的にうまく分離することが必要で，そのためには地形とともに樹木が大きな役割を持つ気がしました．そのためには市街地とから周回線のかけての地形を樹木が植生できる比較的緩斜面で構成する必要があります．今回のソフトに地形の描画機能があれば樹木の効果を確認することも不可能ではありませんが，私が使用しているソフトにはその機能はなく，あまり３Dで詳細に検討してもキリがないような気もしますので，私は構想の妥当性確認はこのくらいにして，詳細な設計作業の入ることとしました．最後に参考にした地形の写真を下に示します．説明は各写真のキャプションを参照願います．

問題はこのような地形をどのようにアレンジすれば欧州の風景に見えるかですが，この点は構造物（擁壁）を石積みにする等で，ある程度の雰囲気が出せるのではないかと思います．前作のレイアウトを製作した時代は資料が少なく自身が撮ったわずかな写真と記憶に頼るほかありませんでしたが現在ではネット上に参考にありそうな写真が山のように存在します．その点，日本における外国型レイアウトの製作は当時に比較して格段に作り易くなっているようにも感じます．

以上で線路配置と想定していたシーナリーと勾配設計には致命的な欠陥や誤りはないことが確認できましたので，いよいよ詳細な設計と製作に入ります．次回からはその具体的な設計と製作の過程の紹介していきたいと考えております．
最後までお読みいただきありがとうございました．

私はここ数年，かつて故 なかお・ゆたか氏が製作された”蒸気機関車のいる周辺”をモチーフとした日本型の機関区のレイアウトセクションや，Märklin Digital systemを使用したドイツの中央駅をイメージしたレイアウトセクションを製作してきました．しかし運転という面で考えると前者の機関区セクションはどちらかというと自作した機関車の鑑賞主体の往復運転が主体で列車の運転という意味での面白さはあまりなく，後者は駅を発着．通過するサウンド付きの長編成列車の運転は楽しめるもののその実態はいわば「セクションを組み込んだ組立式レイアウト」であり，DCC制御を採用しているため電気配線（接続）は短時間でできるものの組立と撤収は結構変です．
　私の考える理想のレイアウトはオーディオ装置の電源を入れて好みのCDやアナログレコードをプレーヤに装填しればすぐに音楽を楽しむことができるような感覚で，思い立ったら気軽に列車の運転を楽しめるレイアウトです．

そういう意味では以前紹介した1995年頃から2000年ごろにかけて製作したZゲージレイアウトがあるのですが，なにぶん私が初めて製作したレイアウトであり，当時レイアウト製作に対する十分な知識や経験がが不足していたため線路配置が比較的単純なものとなっています．またレイアウトは欧州の頭端式の駅の再現ににこだわったため周回線上に駅がなく，連続運転時には単純な楕円形状の周回線上をひたすら列車が周回するという単調な運転しか楽しむことができません．また３線式のDCC制御に慣れてしまった今となっては駅に列車を出入りさせる際のリバース区間の極性切り替えやブロックへの給電スイッチの操作にも煩わしさを感じます．ただ，レイアウト自体の細密度については現在でもそれほど不満はなく，使用しているのシステムがMärklin製のシステムだけあって，30年後の現在でも分岐器の切り替え動作や車両の走行には全く問題はなく，製作当初と変わりない快適な運転が楽しめます．そこで今回，この初代のレイアウトを一度解体し，線路やストラクチャー等を再利用する形で新たなを製作することを決断しました．なお，このレイアウトの鉄道名はこの前作のレイアウトの名前を残し，”Keiserburg  Stadtbahn II”と命名しました．

これからそのレイアウトの紹介をしたいと思いますが，紹介は製作と同時進行になりますので更新は不定期かつ長期間になることをご了解ください． 

＜線路配置の検討＞
前回作成したレイアウトの配線の概略図が下図になります．この線路配置は日本では比較的多く採用されているようで，過去には荒崎良徳誌の雲龍時鉄道や祖師谷軽便鉄道にその例が見られます．私も製作時のはそれらを参考としています．日本型では駅の部分に機関区や貨物駅を設ける例が多いようですが，私はこの部分を比較的大規模な頭端式の駅（Hauptbahihof)として欧州の雰囲気を出すこととしました．ただこの配線は駅への出入りにはリバース区間が必要であるとともに，スペースが狭いとエンドレスの周回線が比較的単純な形状となってしまいます．また周回線から駅の経路は駅への発着時しか列車が通過しないため「列車密度」が低くなり，さらに通過の際はリバース区間での極性切り替えが必要となるためこの部分の風景を作り込んでもそこを走る列車の姿を余裕を持って楽しむことができないという欠点があるようにも感じます．そこで今回のプランはこの欠点を改良することに主眼を置きました． 

なお，レイアウトの寸法は前作のスペースとほぼ同一の1450×600㎜としました．これはHOゲージの寸法に換算すると約3340×1520㎜（1/80では3980x 1650㎜）となります．このスペースは私が購読しているMärklin magazinの毎月掲載されるHOゲージのレイアウトプランの中では標準的なサイズですが，日本ではどちらかというと大型の部類に入るのではないかと思います．現在Märklin magazinに掲載されるこのサイズのレイアウトプランは通過駅を中心にその両端にトンネルを設けその両端あるいは片側の複線を模した２線の間を途中にStaging yardを設けながら結ぶプランで，その途中の経路の大半が外からは見えない位置にある設け，その一部を露出させて駅間の風景を再現しているものが多いようです．その中には列車がその経路をどのように通過していくかが一目でははわからない複雑なプランもあります．Märklinシステムは3線式であるためリバース区間での極性の切り替え（路線スイッチの操作）が必要ないためか，中には2線式では両側にリバース区間が必要になる配線も比較的多く見られます．

　かつてMärklinに代表される欧州のレイアウトはテーブルの上に楕円形の線路を敷き詰めためたようなプランが多く，玩具的と言われていました．当時のMärklin社のカタログに掲載されているプランもほとんどそのような玩具的と言われていたプランです．ところが現在のMärklin magazin上で提案されるプランは上の写真のようなプランが多く，当時の面影は全くなくなっています．当時の鉄道模型趣味の誌上で主筆の山崎喜陽氏はレイアウトを実感的に見せるか否かは線路がジェットコースター的にならるのを避けることが重要であり線路をいかに隠すかに重要であるという旨の発言を度々されていましたが，上記のプランはまさにそれを実践しているようなプランで，このようなプランと比較すると現在の日本のNゲージレイアウトの方がジェットコースター的で「玩具的」に見えるものが多いような気さえします．またプランでは台枠に隠れた部分は小径カーブが使用されてStaging yardの有効長を稼いでおり，欧州の車両の小径カーブが通過可能という利点が最大限生かされているようにも感じます，欧米は日本に比較して住居が広く，鉄道模型に使用できるスペースが日本より広いと言われますが，ドイツの家庭にある鉄道模型のレイアウトはHome layoutと呼ばれ家族で楽しむことが多いため，米国のような広大なスペースを持つ個人レイアウトはあまり見かけません．米国のレイアウトは複数のオペレーターでセッション運転を行う半島型の大規模なレイアウトと比較的小規模のレイアウトに２極化しているように感じますが，小型レイアウトでは小型車両や貨車の入れ替えを楽しむプランが多く，線路配置はそれほど複雑ではありません．日本では戦後，鉄道模型の楽しみ方について米国を範としたためか，いまだに欧州のレイアウトは玩具的であるという感覚を持つ方が多いような気がします（事実当時はそうでした）が，デジタル制御の普及にを機に欧州の鉄道模型，少なくともメーカーが提案するレイアウトプランは大きく変化しているように感じます．日本では比較的狭いスペースで長編成の列車を走らせるプランが多いようですが，そのようなレイアウトを計画する場合にはこのような現代の欧州のレイアウトプランを参考としても良いのではないかかと感じます．なお，我々にはほとんど無縁の存在ですが，米国の半島式の大型レイアウトを設計する際には，複数のオペレーターでスケールタイムを使用しセッションによる運転を行うために各種のセッションに対応できるように事前にダイヤグラム等による列車運行のシミュレーションを十分に行なって駅間の距離を決める等，レイアウトの線路配置の設計はかなり難しいようで，決して独学により一朝一夕で設計を行えるようなものではないもののようです（NMRAでは毎年セミナーを開催して，おり，設計者の力量を認定する制度もある様です）．
欧州でいつから上記の様ななプラン多く提案されるようになったのかは定かではありませんが，2000年ごろにMarklin insider誌に手書きで掲載されていたレイアウトプランにはあまり現在のような複雑なものは見かけませんのでこの傾向はデジタル制御の普及とレイアウト作成用のソフトウエアの普及が大きいのではないかと思われます．当時はレイアウトプラン検討用のテンプレートも発売されてカタログにも掲載されていましたが，このような製品がカタログから姿を消したのもデジタル制御とソフトウエアが普及し始めた頃のように感じます．今回私が作成したプランはこれらのレイアウトに比べると単純なプランですが，それでも立体交差部の線路の高低差を考慮して経路の長さを調整する等，紙の上にコンパスと定規で書いて簡単に検討できるようなものではなく，レイアウト設計用のソフトウエアなければそう簡単にはできなかったような気がします．なお，２線式のシステムでMarklin社の提供するHOゲージのレイアウトプランを参考にする際には，システムが３線式のため，リバース区間が考慮されていないこと，Staging yardでの列車のスムースな交換（交代）に対する検討が必要であることに注意が必要です．Märklin社の３線式DCC制御（Muarklin digital）ではそもそもリバース区間という概念がありません．また外からは見えない位置にあるStaging yardではs88コンタクトによる在線検知を使用した留置線での列車の自動停止や列車の停止していない経路を自動で選択して列車を通過させる（全て埋まっている場合は手前で停止）ことがEvent Programにより比較的容易に行えます（ただしs 88デコーダーとEvent Macro機能の理解が必要です）．しかしアナログ制御では容易には行なえなません．逆に３線式DCC制御ではこのような欠点を容易に解決できますのでそれがレイアウトプランの自由度の向上に寄与しているとも感じます．上の写真のような多数のStaging yardを持つレイアウトプランでStaging yardでの列車の交換（交代）をスムーズに行うためには最低限分岐器の開通方向の表示と各線の在線状況をコントロールパネル上に表示することが必要である気がしますが，Muarklin digitalではコマンドステーションとs88デコーダー1台でそれが可能になります．

だいぶ前置きが長くが長くなってしまいましたが，下図が私が最終的に決定した今回のレイアウトのレイアウトプランになります．レイアウト描画ソフトはRailmodeller Proというソフトを使用しています．

 レイアウトは２層構造で，上層と下層を分離すると以下のような配線になります．

こちらが上層で駅の部分になります 

こちらが下層です ．駅の左右をを出発して出発した側に戻ってくる2つの経路を表示しています．その片方に4線（3編成留置可能）のStaging yardを設けています．

そして全体を３Dで表示すると以下のようになります 

プランは一見すると複雑そうですが，経路を模式図で描くと以下のようになり，経路としては単純です．列車は原則右回り（CCW)で運転することを想定しています．この線路配置ではCCW方向に走行する列車がFraight Stationに入線できるようにするために渡り線の部分をリバース区間が必要ですが，通常の周回運転では路線スイッチの操作は不要で手放し運転が可能となります．一方，駅で列車の進行方向を変えたりFreight Stasionを出発する列車が出口で渡り線を渡って周回方向を左回りで運転した場合，その列車は再度進行方向を変えない限りFreight Stationに戻ることができなくなります．これは周回方向を右回りとしたこと，Freight Stationを駅の奥側としたことによる制約です．

今回この線路配置に決めるまでの過程で留意した点は主に以下のところです

１．長距離列車編成のロングランを可能とする

前述のように前作のレイアウトでは単純な楕円形状の周回線での周回運転しかできず，運転が単調になっていました．そこで今回は周回線の形状を工夫して運転経路を長くすることを試みました．運転経路を長くするために駅の両側に周回線を二つ設けて駅を出発した列車が出発方向から駅にに戻り，出発した方向とは逆方向に駅を通過しまた駅に戻ってくるという線路配置とし，ロングラン運転を可能としました．今回線路の仮敷設が終わった状態で計測すると，駅を出発した列車が反対方向に駅を通過するまでの所要時間は通常の速度で約45秒，元の位置に戻ってくるまで90秒でした．また「長距離列車」の編成を運転するため駅はレイアウトに斜め方向に設置し，機関車牽引の26m級UIC-X客車5両編成の運転を可能としました．この列車の列車長は約700㎜になります．駅の有効長的には6両編成の運転も可能ですが終端がカーブ上に停車することとなるため運転する列車は仕様上は最長26m級客車5両編成の機関車牽引列車としました．またプランを検討する中で，このプランは有効長を稼ぐため駅の両端の分岐にカーブポイントを多用しているため実感を損ねるのではないかという懸念もありましたが，この部分はトンネルの入り口を適切な位置に設けることにより目立たなくすることが可能と考えて，このプランを採用しました．なお，プラン図のトンネルのポータル位置はソフトウエアの制約で線路の継ぎ目にしか表示できないため概略位置となっています．

２．周回線の線路は角の露出を避け，レイアウトがジェットコースター的にならないように留意する．

周回線の線路の露出はレイアウト手前側のみとして，線路の過度な露出を避けています．その際手前右側の橋梁のあたりは東北本線の郡山ー福島間で見られるような複線の線路を並行させずに敷設してあるイメージで線路配置を決めました．線路配置上でもこの部分は周回する列車が逆方向に通過します．余談ですが東北本線の郡山ー福島駅間（特に松川から福島にかけてのあたり）は複線化の際，増設した線路を従来の線路に比較して勾配を緩くなるような線形として上り勾配側として使用していますので上下線の線路が並行ではなく，上下線の線路が「つかず離れず」かつ高低差のある状態で敷設されている区間が各所にあり，レイアウト設計の際に参考にできるような気がします．

3．貨物列車の運転を考慮する

前作のレイアウトの駅は都市の中央駅（HBF)をイメージしたもので，レイアウト上にStaging yardもないため貨物列車の運転ができませんでした（機能的には可能です）．そのため今回のレイアウトでは貨物駅を設け，貨物列車も実感的に運転できるように配慮しました．

4．周回線にリバース区間は設置せず，「手放し運転」を可能とする．

レイアウトは自分が運転手になったつもりで列車を運転するのも楽しいですが，走る列車を何もせずに酒でも飲みながら走る列車を眺めるのもまた楽しいものです．そこで通常の運転時は経路にリバース区間が生じないような線路配置として，手放し運転を可能としています．

５．Staging yardを設置して複数の車両をレイアウト内に留置可能とする．

実は前作のレイアウトで製作後まず不満を感じたのはレイアウトにStaging yardがないことでした．線路の過度な露出と同様，レイアウト上に多数の車両があると実感を損ねてしまいます．当時は改造によるStaging yardの増設も考えたのですが，場所や線路配置上の制約で実現は不可能でした．そこで今回のレイアウトでは3本の列車が留置可能なStaging yardをレイアウトの後方に設けました．ただ，前述のように列車を留置するためには見えない位置で列車を停車させる必要があります．今回のレイアウトでは留置線の出口付近をオーバーラン防止のために別ブロックとし，列車を停止させたい場合はそのブロックを無電区間として列車のオーバーランを防止することとしています．また今の時代防犯用のWEBカメラが数千円で入手できますのでそそれによるStaging yardの監視も考えています．

6. 最急勾配を30‰，標準勾配を25‰で設計する
勾配は最大30‰（3％）で設計しています．30％の勾配を5両編成の客車列車編成が登坂できることは前作のレイアウトで確認済みです．ただ，前作のレイアウトでは前後の緩和勾配区間を十分考慮していなかったため一部30‰を超える区間ができてしまい，本線用の機関車でもBR218のような比較的小型で軽量の機関車ではUIC-X客車の5両編成はスリップして登坂不可能でした．そこで今回は緩和勾配区間を設計上きちんと考慮する（原則平坦線から勾配区間に移る部分の110㎜の区間の勾配を15‰とする）とともに，線路敷設時のばらつきも考えてほとんどの部分の勾配を設計呼称25‰（2.5%)以下で設計しました．そのため手持ちの本線用の機関車は全てUIC-X客車の5両編成の牽引が可能です．ただそのための勾配区間の経路長の確保には結構苦労しており，見えない部分では線路をあえて直線で結ばずに蛇行させた部分もあります．それでも駅以外の部分はほとんどの部分が勾配区間となってしまいました．Staging yardにも25‰の勾配がついていますがこの程度の勾配であれば列車の発着には影響しないようです．一方，線路が立体交差する部分の高低差はパンタガイド（模擬架線）を設ける前提で原則28.5㎜（レール取り付け面から車両のパンタ上部まで）で設計しました．欧州規格NEM201ではZゲージの場合架線終電の際のトロリ線の最小高さはレール面上から25㎜と規定されてす（標準高さは28㎜です）．上記の28.5㎜はレールの厚さ2.5㎜を含むと同時にさらに模擬架線の真鍮線の直径0.7㎜を減ずる必要がありますのでこの高低差は規格の下限に対し0.3㎜の余裕を持つことになります．Märklinをはじめとした欧州製の鉄道模型はほとんどの車両はNEM規格に準拠しており，車両は架線集電可能という仕様のため車両のパンタグラフは堅牢でその上下動もスムース（その分外観が犠牲になっている面もありますが）であるため，立体交差部に模擬架線を設けてもパンタが損傷したり車両の動きが不安定になったりすることはありません．今回のプランではパンタガイドなしで最急勾配を30‰を実現することは不可能です．一方日本の車両のパンタグラフはどちらかというと機能より外観重視のような気がします，私は日本型のNゲージ車両を所有していませんので詳細が分かりませんが，欧州のような規格のない日本型の車両の使用が前提のレイアウトでも，各社の車両のパンタグラフの高さや統一やスムーズな上下動の確保が考慮されており，模擬架線の設置を前提としての今回のような限界を狙った立体交差部の設計は可能なのでしょうか．

以上，蓮路配置の決定経緯を紹介しましたが，まだこれで最終決定ではありません．残った確認項目はこの「ジェットコースター」のような線路をうまく隠してレイアウトを実感的にすることができるか否かの確認です．もちろん線路配置を検討する中で，頭の中に浮かべた３D画像で大体の構想は考えているのですが，それが矛盾なく実現できるかまでを頭の中だけで考えることはは不可能です．そのためその確認を行なわないと線路配置の最終決定はできません．また今回，最終的に決定した線路配置を提示しましたが，今回の線路配置では立体交差部の高低差部分の寸法を規格の限界値ギリギリで設計していますので計算に誤りがあるとその時点でプランが破綻してしまいます．そのためそれを避けるためには慎重な確認作業が必要になります．そこで次回はこのその確認を行なった過程（方法）も紹介したいと思います．

最後に今回のプランの駅右側の分岐器部分を仮組みした写真を示します．分岐器の下に敷いてあるのはA4サイズのコピー用紙でその下側にあるのはHOゲージCトラックの大型分岐器です．この写真からもレイアウト製作時のZゲージのスペース的な有利さを感じていただけることができるのではないかと思います．なお，日本にもZゲージの鉄道模型システムを販売しているメーカーがありますが，上記の説明は前作での経験も含め全てMärklin社のシステム（Muarklin mini-club）の使用を前提としていますのでこの記事を参考にする場合はその点にご注意ください．

長い文章となってしまいましたが最後までお読みいただきありがとうございました．

今月届いたMärklin Magazine（2026/03(june|july)に日本の鉄道模型に関連する記事が掲載されていました．

記事は”Märklin instead of a mini bar(直訳するとmini bar の代わりにメルクリン)というもので，内容はドイツのある鉄道模型ファンが自宅のspare bed room（Guest room？)にMärklinの小型レイアウトを製作したという記事なのですが，この中で私の興味を引いたのは記事の中でこれを，作者の家の中に日本の鉄道模型の文化の一部を取り入れたいう説明があることでした．この記事はその文体から察するに多分Märklin magazineの記者（スタッフ）が製作した方（ドイツの測定機器メーカーに勤める工学博士）を取材して執筆したものと思われます．Märklin magazineは欧州の一鉄道模型メーカーであるMärklin 社が発行する雑誌で，いわばMärklin 社の宣伝誌です．ただ，私はドイツに居住したことはないものの，出張のおりに都市部の書店の雑誌コーナーではよく見かけた雑誌で，一般にも販売されている雑誌でのようです．私は今まで海外の模型人が日本の鉄道模型の楽しみ方をどのように感じているかについての文章に触れる機会はありませんでしたが，その正確性はともかく，この記事は少なくとも欧州を代表する鉄道模型メーカーが日本の鉄道模型ファン（メーカーからの観点で言えば日本の鉄道模型市場）をどのように見ているかについての一つの参考となるように感じましたので今回紹介してみたいと思った次第です．
　何故spare bed roomに設置したレイアウトと日本が関係あるかというと，それは氏が仕事でたびたび訪れる日本で知った秋葉原のホテルの”Train room”から着想したためのようです．
記事の中で日本の鉄道模型の楽しみ方についての言及もあります．その内容は「日本は”少なくとも”鉄道模型という趣味はドイツと同じくらいポピュラーな趣味であり，多くの博物館（大宮の交通博物館，京都の鉄道鉄道博物館，横浜の原鉄道博物館）には大きなレイアウトがある」ということを述べる一方，「日本人のアパート（和製英語のマンション？）では彼らが模型を楽しむスペースはドイツに比較して圧倒的に少ない（much less space in their apartments than we do in Germany）」ため「彼らが”home Layout”が製作できる機会は少なく，そのため日本のファンは車両の収集のみを行ない，列車を走らせる場合には料金を払って専門店のレイアウトで車両を走らせている」というものです．この内容は日本の鉄道模型の楽しみ方を少し表明的に捉え，両国の楽しみ方の違いを強調し過ぎているとも思いますが，氏はレンタルレイアウトで料金を払って車両の運転を楽しむ鉄道模型ファンの究極の姿がホテルの”Train room”のレイアウトで車両を運転して楽しむファンであると感じたのかもわかりません．上述の日本は”少なくとも”鉄道模型という趣味はドイツと同じくらいポピュラーな趣味であるという文章（the model railroad hobby is at least as popular as it iis in Germany)の中の”at least”という語句の中には作者（雑誌編集者？）が日本の鉄道模型の楽しみ方と自身の楽しみ方に距離を置いているようにも感じます．また記事の中にhome layoutという言葉が出てきますが，氏がGuest roomに設置したレイアウトは”his own private layout”と記載され，彼らの間では一般的な”home Layout”とは異質のものであるということも窺わせます（日本のレイアウトは模型クラブのレイアウト以外は圧倒的に後者が多いのではないかと思われます）．Märklin社が拡販のために日本の鉄道模型市場（模型ファンの実態）をリサーチしたかどうかは全くわかりませんが，欧米のメーカーはもしかしたら何らかの調査を行ない自国との鉄道模型の楽しみ方の違いをある程度認識しているのかもわかりません．

外国型と日本型の模型を楽しむ私は兼ねてからその楽しみ方には違いがあるということはよく感じるとところです．昨年は戦後間もなく創刊された機芸出版社発行の雑誌，「鉄道模型趣味」が通巻1000号を迎え，創刊号を含め初期の紙面がPDFファイルで公開されました．その中で主筆の山崎喜陽氏は戦前の国策にも利用された車両工作中心のModel Engineeringを脱却し，車両をレイアウトをトータルで楽しむModel railroaderになることを提唱していますが，現在でもどちらかというと車両工作と収集が主体であることは変わらないような気がします．そしてその最大の理由は上記の記事にもあるような日本の家屋のスペースの圧倒的な狭さではないかと思われます．かつて日本の家屋は諸外国から木と紙でできたウサギ小屋と言われたこともありますが，木と紙でできたというのはともかく，広さという意味では特に都市部（東京）においてはこの当時より悪化しているような気さえします．私が前回まで紹介したレイアウトセクション（組み立て式レイアウト？）による運転でも，現在の日本家屋は昔のように襖や障子を開ければ（外せば？）大きなスペースを確保することが困難であり，スペースという観点で昭和の時代より難しくなっているような気もします．一方，当時の雑誌記事を読んでいると記事は車両の製作記事と米国のレイアウト製作に対する細かい技法の説明が主体です．この時にもしModel railroaderになることを提唱した山崎氏と編集スタッフがこのスペースの圧倒的な不足に対し，組み立て式レイアウトという安易な解決手法に走らずに自ら雑誌の読者がスペース不足という困難な課題を克服してでも思わず製作してみたくなるような米国でいうところのDoor Size のPortable Layoutを製作し，読者に提示していれば多少事情が変わったと思ったのは私だけでしょうか．

また，最近読んだ社会学者の辻 泉氏が執筆した『鉄道少年たちの時代ー想像力の社会史ー　（2018 　勁草書房）』では昨今の日本のNゲージまで及ぶ車両の細密化について，日本の国鉄の分割民営化の影響を指摘しています．それによるとかつては日本の鉄道（趣味の主な対象である在来線）は当時の少年たちにとってまだ見ぬ地（戦前は「大陸」も含まれていたようです）への夢を与える「想像力のメディア」であったのに対し，国鉄分割民営化以降は彼らがその拠り所とした夜行列車の廃止等もあり鉄道（在来線）が全国を結ぶネットワークという地位を失ない単なる地域間の交通手段となった結果，少年たち（かつて少年だった大人）はかつての鉄道黄金？時代を想像し，当時を再現しようとして細密モデルを求めるようになり，さらにその想像の対象は個人によって異なるためそこにアニメを主体とする「オタク文化」（コミケなどでみられる二次創作）との親和性が生まれたと解説しています．趣味の楽しみ方は人それぞれであり，オタク文化についても十分理解しているとは言えないため，私はそれについて何かコメントすることはできませんが，特急「こだま」に時代から現在に至る国鉄（JR)の変化を自ら体験した私にとって実物の鉄道の質的な変化は氏の指摘するとおりであると感じました，それに比較すると欧米の鉄道は現在でも当時からの「地位」はあまり変化しておらず（米国は貨物輸送という意味で）欧州のターミナル駅には各国から乗り入れる各国の「フラッグシップトレイン」が見られ，食堂車や寝台車も健在です．もしかしたら私が外国の鉄道に興味を持ったのはそのせいかもわかりません．欧米で鉄道車両は”coach”とか”carridge”という語句で呼ばれることがありますが，この言葉は馬車に由来しているという意味では鉄道は人々の間に根付いた「文化」であるということも感じます（そういう意味では自動車のセダンやクーペも馬車由来です）．なお，この件についてはいずれ私の思うところをより詳細に述べたいと思っています．

一方記事に紹介されているレイアウトはベッドサイズの半分ほどのスペースのレイアウトですが，中央にターンターブルと扇形機関庫を配し，その扇形庫に留置した機関車を周回させる自動運転プログラムが組み込まれたまれたなかなか魅力的なレイアウトです．日本ではこの程度のスペースのレイアウとですとまず情景を細かく作り込むことに重点を置くと思われますが，こここにも鉄道模型の楽しみ方の違いが現れているような気がします．私が製作してこのブログでも紹介した自動運転レイアウト”終着駅Großfurra”はどちらかというと日本のレイアウトに近く，自動運転も単純な往復運転ですが，この記事を読んでいつかはこのようなレイアウトも製作してみたいと思った次第です．

現在私は以前紹介したZゲージレイアウトの全面的な改修（線路やストラクチャーを再使用しての新作）に取り組んでいます．いずれ形になってきたらまた紹介したいと思っておりますが，下の写真はそのレイアウト上で比較したHOゲージとZゲージの大きさの比較です．鉄道模型の縮尺の違いを車両単体で比較した写真はいろいろなメディアでよく目にしますがこのようなレイアウト上で大きさを比較するとレイアウト製作の場合のZゲージ（小スケール）のスペースの有利さが一目瞭然です．鉄道模型用に十分なスペースを確保できない日本の一般庶民が，幹線をイメージした固定レイアウトを製作しようとした場合に，その解決策は小ゲージの採用が一番手っ取り早いような気がします．

以上，Märklin Magazineの記事をきっかけに色々思うところを書いてしまいましたがあくまで個人の見解としてお読みいただければ幸いです．
最後までお読みいただきありがとうございました．

前回の記事から3ヶ月以上が経過してしまいましたが引き続きレイアウトセクションお紹介を続けたいと思います．前回までで列車の運行に必須の設備で，計画していたものはほぼ作り終えましたのでその他のアクセサリの製作に入ります．具体的には駅の旅客向けのの設備（案内板，柵等），職員用の設備（照明灯，線路脇に置かれた保守用の資材，作業時の注意表示等），職員及び乗客のフィギュア等になります，その中で今回はその中の旅客用の列車案内表示器や照明灯等，LEDを組み込んだアクセサリを紹介します．これらのアクセサリは表面実装型のLEDの普及により以前に比較してよりスケールに近いものができるようになりましたが，LEDへの給電方法に工夫が必要で事前に構想と詳細設計を確実に行う必要があります．

まずは駅を出発するBR111牽引のLufthanza Airport Expressの動画をご覧ください．

以下，今回製作したアクセサリを紹介します．
＜列車案内表示器＞
現在のドイツの列車案内表示はLED化され，青色のベースに白で文字を表示している例が多いようですが，今回製作したものは一昔前の機械式のタイプで白色のパネルに発車（到着）時刻，列車種別，愛称，行き先等が表示されるタイプのもので，反転フラップ式と呼ばれるタイプ（いわゆるパタパタ式）です．日本ではこのタイプは見られなくなってしまいましたが，漢字がなくキャラクタ数が少ない欧米では文字数が少ないためまだ稼働しているところがあるようです．
その構造を下図に示します．表示器の支柱は真鍮製で柱の2㎜の角パイプと横梁の2㎜の丸パイプをはんだ付けで組み立ててあります．この組み立ての際には角パイプの中にリード線を通して接続部に設けた角パイプの切り欠きから線を横方向に出しておきます．リード線はAWG#32を使用し，表示器が２機の場合はパイプの中にリード線を2本通して両側に出しておきます．LEDは白色の表面実装型のLEDを使用し，細長く切断した1㎜厚の片面銅張基盤（パターンなしの基板）のパターンをPカッターを使用して図のような形状に剥がし，その絶縁部を渡す形で２個のLEDが直列接続となるように取り付けます．表示器を１本の支柱に2台取りつける場合，カソード側を共通としますのでリード線をLEDのアノード側に，支柱に接続する側のLEDがカソード側となるように取り付けます．
基板が完成したらこの基盤を支柱横梁の所定位置に接着し，パターンの片方を支柱を通したリード線に接続し，反対側のパターンを細い銅線で支柱に接続します，これで支柱部の加工は終了ですのでこの後LED部分をマスキングして全体を塗装します．
表示器本体はプラバンとペーパー製です．枠体は細い枠になりますので金属での製作も考えたのですが近傍に電極がありショートのリスクがあり，万一発生すると場所の特定に時間がかかることが予想されましたのでプラ製としました．枠体は図に示すように上部にLEDを取り付けたベースをはめ込む開口部を設け，取り付け前にその部分からガラスとなる透明プラバンを入れて枠体に接着し，中央部に表示板を取り付けます．表示板は2枚重ねとしてフラップ式の表示を表現しています．表示板の文字はワープロソフトで製作し，コンビニのプリントサービスでラベル紙に印刷しました．このような細かい文字は家庭用のインクジェットプリンタでは解像度不足であるとともに線の周囲にはインクの飛び散り（サテライト）が生じますのでこのような用途には適しません．なお，このような細かい文字で表示を製作する時は活字の１ポイントが0.3514㎜であることに留意すると所望の大きさの文字が比較的簡単に製作できます（これはJ ISの値で外国では多少違うようですが違いは僅かで誤差範囲です）．プリンタで正確な寸法が印字されるわけではありませんが大きさを変える際，何ポイント変えればどのくらい喧嘩するかの予測がつけやすくなります．完成した表示器はホーム上に約280㎜間隔で配置しました．なお，この製作したような照明のついた設備はあまり数が多くなるとかえって目障りになりますので最終的には実際に設置しながら間隔や個数を決める必要があります．この時足りなくなると大変ですので私はこのようなアクセサリを製作する際は部品は多めに用意することとしています．

製作中の写真を以下に示します．
本体（支柱）は真鍮製ですが，正確なT字型とする必要がありますのでベーク板を組み合わせたジグを使用してはんだ付けにより組み立てます．

はんだ付けによる組み立て前にはリード線（耐熱電子ワイヤー．AWG #32)を支柱に通しておきます．角パイプの切り欠きを大きめにとってリード線がパイプに密着しないようにすればはんだ付け時にリード線の被覆が解けてしまうことはことはありません．．．

LEDはPカッターで筋彫りして３つのエリアに分割した銅張基板上に取り付けます，２個のLEDは直列接続としますので極性に注意して取り付けます．

完成後基盤をそ定位置に接着取付け後に配線，塗装を行います．この基板に表示器を取り付けますのでその際基板が傾いているとも見苦しくなります．そのためこの取り付けにもベークライト製ブロックによる簡単なジグを使用しました．

点灯試験中の支柱です．リード線がLEDアノード側に接続されますので制限抵抗はリード線側に取り付けます

列車案内板の文字はレーザープリンタで出力したものを使用します．両面に角穴を開けたラベル紙を貼り付けますので4枚重ねとなります．

列車案内表示器の枠はプラバンから製作し外側を塗装します．塗装は筆塗りで行いましたが内側は塗装せずプラバンの地色をそのまま生かしますので塗装時は塗料が内側に付着しないように注意が必要です．

完成した表示器本体です．この後支柱の基板に接着し，完成となります．

＜時刻表・列車編成表．広告掲示板＞
ドイツの主要駅ではホームに時刻表と優等列車の列車編成表が掲示されている駅が多くありますが，その案内板にもLEDにより照明を組み込みました．こちらもLEDは細長い銅張基板に固定していますが，こちらの２個のLEDは並列接続とし，給電は両端にはんだ付けした真鍮角パイプで行なっています．時刻表はWEBの素材を利用しましたが，文字は細かくて判読不能です．ただ時刻表は出発時刻を表示しているものと到着時刻を表示しているもので色が異なります(発射時刻は黄色）ですので2枚の時刻表の色を変えるとそれらしく見えます．なお幅の広い案内板はLEDを直列接続で複数個設けてあります．並列接続ではLEDのばらつきにより両者を流れる電流が異なり輝度差が生じる可能性があると言われていますがこのような使用方法では全く認識できませんでした．．

組み立てを終えた本体です．この後塗装するとLEDの曲製がわからなくなりますのでレイエウトに取り付け後に配線する場合を考慮して左右の足の長さを変えてあります．

中央部にプラバンをはめ込んだ後基板をEvergreen社製のチャンネル材で覆って完成です．

同様の構造で広告の掲示板も作成しました．
＜照明灯＞
聡明等はT字型のランプが支柱の両側にあるタイプを製作しました．両側にある２個のLEDは直列接続としますのでLEDの取り付け方向には注意が必要です．支柱は直径2㎜の真鍮パイプを使用します．LEDを取り付ける銅張基板は３分割として中央部のパターンの中央部に穴を開けてリード線を通した後と真鍮パイプにはんだ付けします．そのリード線を片方の電極にはんだ付けし，反対側の電極とは太さ0.15㎜にの高密度ポリエチレン銅線で接続します．この際基板はガラス入りの素材ですのでドリルが摩耗しますので，注意が必要です．私はドリル刃を研ぐ技量を持っていませんので古めのドリル刃を損耗覚悟で使用しました．シェードはプラバンを箱状に組み立てて成形したものをゴム系接着際で取り付けました．

組み立てが終了した照明灯の外観です．

シェードはブラバンを削って製作しました．組み立て後LEDの部分をマスキングして塗装し，完成となります．

表面実装型のLED各色とも1個10円前後で入手でき，ハンダづけ時の過熱に気をつければ特に取り付けにもぞかしいところもなく比較的簡単に製作できますが，白色やWarm White色のLEDは表示の照明に使用するには輝度が高すぎる感もありますので場所によってはトレーシングペーパーや薄いプラバンで覆う等して輝度の調整をした方が実感的になる場合があります．

以上でLEDを使用したアクセサリの紹介を終わります．この他表面実装型のLEDは，駅終端の車止めのランプの中にも仕込んであります．また，現在使用している照明制御用のm 84デコーダーにはまだ空きポートがありますので，今後駅ホーム上にProceed indicator（日本の出発反応標識）を設置し，信号機と連動させて制御することも検討しています．

これらのアクセサリの製作が終了すると，あとは配線等の”付帯工事”を伴わないアクセサリをレイアウト上に配置していく作業となります．これらについては運転を楽しみながら「気ままに」配置していくという作業となりますのでこの紹介記事はここでひとまず終了し，その進捗に応じて適宜（不定期で）紹介したいと考えています．
最後までお読みいただきありがとうございました．

前回の信号機に続き今回は架線柱をはじめとした架線関連設備を紹介します．これらの設備も信号機同様実物の電化区間では必須の設備ですが，模型の機関車や電車を列車を運転するのに必須の設備ではありません．一方今回のような固定レイアウトではない可搬式のレイアウトセクションでは架線関連設備はは非常に破損しやすい設備ですので取り付け強度等，製作にあたっては色々考慮すべき点も多くあります．今回はその辺りについても述べてみたいと思います．それではまず最初にクロススパンの下を撮って駅に侵入するDouble Deckerのプッシュプル列車の動画と架線下に停車する電機の写真をご覧ください．

仕様書には基本となる構造と使用する製品の名称，架線柱とクロススパンの概略位置，ブラケットやクロススパンの高さ等を記載しました．
d) 架線柱
架線柱，タワーマスト（アンカーマスト）はSommerfeldt製の製品を使用する．
ブラケットおよびクロススパンは真鍮線による自作とする．クロススパンは直径0.6㎜の真鍮製．ブラケットは直径0.7ミリの真鍮線を使用し，はんだ付けにより組み立てて後ラッカー塗装を行う．
架線は省略する
使用する製品と使用数は下表のとおりとする

架線柱の概略配置図を下図に示す．架線柱，タワーマストの感覚は360㎜前後として適宜配置する．またパンタグラフの摺板と高さ方向で干渉する恐れのある部材の高さはレール上面より78㎜以上とする．

レイアウトに用いる架線柱のタイプはドイツ鉄道（DB）で多く用いられているLattice-type(格子構造）のタイプとしました．最近の高速新線等の架線柱はコンクリート支柱が用いられているようですが，Era III~EraIVの時代の車両が走るレイアウトにはやはり緑色に塗装されたLattice-typeの架線柱が似合います．日本では鉄道に用いられている碍子はほとんどが白色ですが，ドイツの鉄道では茶色の碍子が一般的なようです．また，機能はよくわかりませんが，架線柱の中には1本の架線柱に同方向に延びる2個のブラケットが装着されているタイプもあり，日本に比較してブラケットが大型で架線の上下寸法も大きいため線路が輻輳している駅構内では日本より架線設備が目立つ印象を受けます．．

一方，ヤードや複々線区間では線路脇に建てられたタワーマスト間に渡したクロススパンで各線路の架線を支持しているいるところも多く，こちらはタワーマストが外側の線路の脇に建てられているのみであり，線路間には架線柱がなく，架線を支持する鉄製の横桁もないため見通しがよく，広々とした印象です．

日本ではタワーマストとクロススパンで架線が支持されている例は多くありません．私が知る限りでは東北本線の郡山駅の一部や奥羽本線の東能代駅で見ることができました．ただし東能代駅ではクロススパンで鉄製の横桁を支持しており，欧州の一般的なクロススパンによる架線支持方法とは異なります（写真は80年代のもので現存しているかは不明です）．そこで今回は欧州の雰囲気がより感じられるように待機線とホーム上屋の間の架線支持方式にはタワーマストとクロススパンを用いました．

Lattice-typeの架線柱とTower mastはSommerfeldt，Märklin, Vollmer(Viessmann)社等から発売されていますが，仕様書に記載したように今回使用した架線柱とタワーマストはSommerfeldt社の製品です．Sommerfeldt社は鉄道模型の架線システムとパンタグラフを主に発売しているメーカーで架線柱は各国の種々のタイプを製品化しています．一方各社とも架線柱はパンタグラフによる架線集電に対応させているため，ブラケット付きの架線柱を使用してそのままベースに取りつけると架線を張らない場合はブラケットとパンタグラフが干渉してしまいます．Sommerfeldt製のブラケット付きの架線柱には嵩上げ用の部材が入っていますがそれを用いると実感を損ねてしまいます．それでもSommerfeldt製の架線柱にはブラケットがない架線柱がありますのでブラケット部分を自作すれば架線を張らなくてもパンタグラフと干渉しない架線柱が製作可能です．またタワーマストも色々な高さの製品が用意されており，その中から製作するレイアウトに適した製品を選択することが可能です．一方この架線柱は他のメーカーの架線柱と異なり架線柱に下部に固定用のM3-M４のボルトがついており，ベースに穴を開けて裏からナットで固定することにより架線柱やタワーマストをベースに強固に取り付けることが可能です．また本体は金属であり，多少何かをぶつけても樹脂製の架線柱のように折れることはありません．

これは今回のような可搬式のレイアウトでは大きなメリットになります．反面，取り付け部が強固であるがゆえに何かが柱に強くぶつかると変形してしまい，形状がLattice-typeであることと相まって修復が大変（最悪の場合は交換）になりますので注意が必要で，特に今回のような床面に置くレイアウトでは足を引っ掛けないように注意が必要です．Sommerfeldt製のタワーマストの高さは140，160，200㎜の3種類ですが，私はその中で一番高さの低い140㎜のマストを使用しましたが実物のマストの高さはかなり高く，タワーマストを左右間隔約250㎜で配置する今回のレイアウトではタワーマスト間に渡すクロススパンの上下寸法が実物の印象より小さくなり実物の印象と少し異なってしまいます．しかし高さが高いと取り扱に支障をきたし，破損のリスクが高くなるように感じたためあえてこの高さの製品を採用しました．一方架線柱に取り付けるブラケットとTower mastに取り付けるクロススパンはパンタグラフと干渉しない形状として真鍮線により自作しました．欧州では架線集電の際の架線高さと車両のパンタグラフの高さはNEM規格（Normen Europäischer Modellbahnen（独語），英語ではStandards for European Model Railroads）で規定されており，架線高さはNEM201: Power wire Location でレール上面から60-73㎜（標準値69㎜），車両のパンタグラフの摺板高さはNEM202：Pantograph with Oveehead Wire Operation でレール面上から60-75㎜と規定されています．実際に手持ちの車両の摺板位置を測定すると73㎜前後でこの規格に適合しています．ちなみにNEM202にはパンタグラフの摺板の幅も国に応じた2種類が規定されておりNEM201にはカーブでの架線の許容変異量から架線柱の間隔を求める計算式が記載されています．このNEM規格と実際の車両の摺板高さの即位亭結果からこのレイアウトではブラケット，クロススパン共にパンタ摺板位置の高さはレール面上から78㎜を基準として製作することとしました．その製作過程の写真は下のとおりで，方眼紙上に作図したブラケット，クロススパンの形状をベーク板状に罫書き，真鍮線をマスキングテープで固定してはんだ付けしました．真鍮線はクロススパンは直径0.6㎜，ブラケットは直径0.7㎜の真鍮線を使用しました．クロススパンに使用する真鍮線は280㎜程度の長さが必要ですが，最近模型店で販売されている袋入りの真鍮線は長さが250㎜前後ですので使用できず，長尺の真鍮線を販売している模型店で入手しました．なお，架線柱に取り付けるブラケットの形状は製品の架線柱に開いているブラケット取り付け用の穴に合わせて決めてあります．組み立てには温調タイプのハンダゴテを使用しましたが，小手先温度が一定のため各部をはんだ付けする際にハンダの流れが一定となり快適な作業が可能でした．

クロススパン，ブラケットは完成後ラッカーをエアーブラシで塗装し，碍子をはめて完成となります．碍子は茶色のSommerfeldt製のものを使用しました．

なお架線柱の間隔は360㎜を基準とし，適宜増減しました．基準寸法を360㎜としたのはMärklin製の架線の最長長さが360㎜であるためその寸法を基準値としたためです．ちなみにSommerfeldt社の架線の最大長さは500㎜です．発着線と待機線の終端には架線終端のアンカーマストを設置し，マスト間に0.6㎜の真鍮線で製作したワイヤーを渡してあります．最初の設計段階ではアンカーマストを建てるスペースをあまり考慮していなかったため，待機線側はマストを建てるスペースが十分取れず，アンカーマストは架線柱を利用したものとなっています．実物の写真からもわかるようにタワーマストやアンカーマストの根本部はかなり太いため，設計時にはその大きさを考えてベースの大きさや周囲の建造物の配置を考える必要がありますが，今回のレイアウトではその検討が不足していたことが反省点です．

またホーム上屋内には実物にならい架線を固定するバーに似せた形状の部品を真鍮線で製作しドーム内に取り付ました．

日本と異なり欧州の車両はアナログ時代には多くの車両が架線集電に対応していたためもあり，NEM規格では架線システムに対する多くあり，今回も架線（ブラケット）高さ等の寸法を決めるにあたり，NEM規格が設計の根拠として参考になりました．日本では固定レイアウトが少ないせいか架線柱を販売しているメーカーはあれど架線システムを販売しているメーカーはありません．今回架線柱を製作するにあたり改めてNEM規格に目を通したのですが，欧州では各国のメーカーが標準寸法が異なる各国の車両を製品化しているせいか，それらの車両をレイアウト上で走らせるために多岐にわたる規格が制定されています．また架線の高さはNMRAもStandard（RP:Recomended Practiceではない）規定しています．一方日本の現状は，最も基本となるスケール，ゲージについて1/80で16.5㎜の線路上使用するという日本独自の規格を制定して以降，それに付随する規格（Standard）は存在していません．車輪の形状等はNMRA規格を適用することは可能ですが，架線システムは国や地域で仕様が大きく異なり外国の規格の流用はできません．DCCの普及により架線から実際に集電して走る模型は今後減少していくと考えられますが，今回のようなレイアウトを日本型で製作した場合，ブラケットのパンタグラフと最も近い位置に設ける部材の高さはどの値に設定すれば良いのかが少し心配になりました．私の手元には実物がないのでわからないのですが各社の種々の形式の車両を線路上に置いたときパンタの摺板高さは大体揃うのでしょうか．

以上がこのレイアウトセクションの架線システムの概要です．これで模型の運転には必須ではないもののレイアウトの情景としては必要である信号機と架線システムの紹介が終わりましたので次回以降は情景のさらに詳細な部分について紹介していきたいと思います．

以上，最後までお読みいただきありがとうございました．

建造物に引き続き今回は信号機を紹介します．信号機を”情景”カテゴリに入れるのはは少し抵抗がありますが「鉄道らしさを感じさせる景色を作り出すもの」としてここで紹介します．信号機は英語ではTrackside Accsessoriesというカテゴリに入るのかもわかりませんが，適切な訳語が見つかりません（線路関連設備？）．信号機という重要な設備をアクセサリというカテゴリの中に入れるのは違和感があるような気がしますが，少なくとも信号機は模型の世界では必須のものではありませんし，多数の信号機の灯りが灯る夜の大きな駅やヤードは鉄道の情景としては魅力的な情景ですが模型で再現することはそう簡単なことではありません．ちなみにMärklin社のカタログでは線路，信号機，架線柱等は ”Accsessory” という項目にまとめられています．

下の動画は駅を出発するBR218の動画です．この一連の信号機の動作（全て停止信号に切り替え（信号の初期化）→進路構成（分岐器切替）→信号機を進行現示→機関車通過→信号機を停止現示）はCS3のEvent Program（後述）で行なっています．なお，この動画では機関車は手動で制御しています．

信号機について仕様書には以下の様に記載しました．

c) 信号機
信号機はMärklin製のデジタル信号機（mfx/DCC）を使用し，下表に示す製品を使用する（一部は計画）．
停止信号の際の走行電流遮断機能は使用しない．
信号の切り替えはs88コンタクトを使用したEvent Programにより行う．
使用する製品を下表に示す．このうち駅入口に設置する＃76471は将来増設を予定する信号機とする

信号機の概略位置を下図に示す

以下，信号機に関する説明を記載しますが，今回は項目を分けて記載します．
＜信号機の外観と機能＞
まだ表面実装型のTEDチップがなかった時代，鉄道模型の信号機は使用する電球がオーバースケールであったため鉄実物のイメージとはかけ離れたものでした．しかし2005年頃にMärklinがLEDチップを使用した信号機を発売し，DBの信号機に関してはほぼスケールどおりの形態の信号機が入手できるようになりました．

また，信号機はこの改良と同時にデジタル化され，信号機はコマンドステーション（当時はCS2)から制御可能となりコマンドステーションによる運転ではそれまでのコントロールボックスやユニバーサルリレーによる制御は不要になりました．ただ最初に登場した製品は最初のCS2への信号機のインストール手順は結構複雑であったようです．その後2013年にシグナルデコーダーはmfxプロトコルに対応しました．私が使用している信号機はこのmfxに対応した世代の信号機ですのでCS3は信号機の種類を自動で認識するとともにしアドレスを自動設定してくれますので設定にほとんど手間はかかりません．このようにMärklin社の信号機の外観と機能はほぼ満足できる製品になっていますが使用に際して考慮すべきことはその設置場所です．特に今回のレイアウトのように床に置く形のレイアウトは信号機の設置場所を決めるにあたってはまず運転する位置からの信号の灯火の見え方を把握しておく必要があります．

上の写真は信号機のシグナルボードを正面から見た写真です．当然ですが灯火の状態ははっきりと確認できます．実物の世界でも我々が駅等で信号機を見る際はシグナルボードをを見上げる位置から見ており，信号機の点灯状態は容易に視認できます．

＜信号機設置時の留意点＞
一方今回レイアウトセクションのように床面に置くレイアウトでは信号機は上から見下ろす形になります．そうすると信号機の点灯状態が視認しにくくなります．これは今回使用した信号機のシグナルヘッドがほぼスケール通りに作られているがゆえに庇が長く，ランプが奥まった位置にあるためです．下に示す写真は信号機を見る視線の角度によって灯火の見え方を示した写真です．最初はシグナルボードの高さから信号機を見た時の写真ですが，上の写真と同様，灯火は確実に視認できます．

一方，信号機を上から見下ろす形で見ると比較的浅い角度で灯火が庇に隠れ始めます．

さらに角度をつけて視線（レンズの光軸）が水平から20度くらい傾いた状態から見ると灯火は庇に隠れて見えなくなってしまいます（写真の赤色はLEDが庇に反射している光です）．

このように，信号機の点灯状態はかなり水平に近い角度から見ないと視認することができません．電球を使用した信号機は電球がオーバースケールであるためランプがシグナルボードから飛び出ているものが多く，灯火も明るく光に指向性がないので上方から点灯状態を視認できる領域は広かったのですが，この信号機は頭部がスケールに近く，発光部（LED)がシグナルボードに対して奥まった位置にあるため灯火を確認できる範囲が狭くなっています．このようにこの信号機はシグナルヘッドが実感的であるが故に灯火を視認できる範囲が狭いという欠点？があります．もちろん通常の固定レイアウトのように台枠が床面から高い位置にあるレイアウトでは信号機は目線に近い位置にあるので灯火が見えないということはありませんが，このレイアウトのような床面に置くレイアウトではこの特性は信号機の設置場所の検討の際に十分考慮し，情景として効果的な位置に信号機を配置する必要があると感じます．もちろんカメラやスマホで低い位置から「映える」写真を撮るためには運転時の信号機を見る視線の角度を考慮することはないのですが信号機は高価ですし映える写真を撮るためだけに無闇に信号機の本数を増やすのも本末転倒のような気がします．この点を考慮して私が今回決めた信号機の位置が上の図面の場所になります．運転位置は通常図の右側，Module2の横を想定したので信号機は出発線の出口と通過線の左回りの駅出口に設置しました．入換信号機の設置を検討中としているのは信号の方向が運転位置からだと後ろ向きになり灯火が視認できない一方，一般的なコマンドコントローラーはスマホ画面でも制御でき，その機能を使用すれば運転位置は比較的自由に決められますのでModule1側で運転することも考えて設置しても良いのではないかと思い思案しているところです．
次に線路に対する信号機の位置を決めますが，DBは原則右側通行ですので信号機は進行方向に対して右側に配置します．ただ通過線は右側に配置するスペースがないため左側に設置しました．
＜信号機の制御＞
信号機の切り替え制御は主にs88コンタクトの在線検知により行っています．実際，信号機を設置して手動で切替を行なってみると列車を運転しながら列車位置に応じて適切なタイミングで信号機の切替を行うことはなかなか難しく，運転中の作業が煩雑になり運転に集中できなくなるため運転の楽しみが半減します．そのため信号機の切り替えは何らかの自動化が必要です．その方法としてはKATOの自動信号機のように信号機を列車の先頭が通過した時点から一定のタイミングで現示を切り替える方式もありますが，列車の長さがまちまちで信号通過時の列車の速度が比較的遅い出発信号機では時間による制御では少し使いにくいのではないかと思われます．また自動で信号を制御する回路は雑誌にもよく発表されていますが，それらは全てディスクリート回路で回路設計に関するな知識がなければ設計は難しく，記事通りに製作するだけでも素人には困難です．しかしシグナルデコーダーで制御する信号機をs88コンタクトで制御すればそのハードルはかなり下がります（ただ2線式のDCC制御では在線検知は3線式より複雑になります）．今回は最も簡単な例として，冒頭の動画を撮影した時に使用したEvent Programを紹介します．
＜Event programの一例＞
下図はCS3に作図したこのレイアウトの線路配置図です．通過線の信号機がDep1,発着線の信号機がDep2とDep3です．

まず最初に全ての信号機を停止現示に設定するEvent programを作成します．

上のProgramを組み込んだ下のEvent programがレイアウト図の上側の発着線（３番線）から列車を周回線に向けて発車させるときのEvent programで，上記のプログラムを実行後3番線から周回線への進路を設定し（分岐器を切替えて），その後3番線の信号機を進行現示とし，s88コンタクトK6が列車を検知すると信号が停止現示となるようにプログラミングしています．画面では分かりませんが信号機とK3の位置関係からプログラムではK6が列車を検知して0.5秒後に信号が停止現示となるようにDelay時間を設定しています．

今回は機関車は手動で制御していますがこのEent programに機関車発車時汽笛吹鳴等を行うのシーケンスを記述したEvent programを組み込めば冒頭の動画の信号，機関車の動きを全て自動化することが可能です．このようにDCC制御ではこの程度の簡単なプログラムで信号の制御が可能です．また列車の制御を自分の意思で行いたい場合（機関士気分を味わいたいとき）は上記のプログラム，駅で列車を眺める気分を味わいたい時には上記のプログラムに機関車発車時のシーケンスを組み込んだプログラムを使用すればそのときの気分に応じた運転が楽しめます．ただ，今回説明したように信号機を設置して実感的に動作させるには実際に信号機を設置する前に種々の検討が必要なようです．
最後までお読みいただきありがとうございました．次回は架線柱について紹介したいと思います．

前回の駅の建物の紹介に続き，今回は駅以外の建物について紹介します．その前に待機線から今回紹介する建物の前を通過し駅に向かうBR140の動画をご覧ください．

駅以外の建物に対する仕様書記載項目は以下のとおりです．仕様書には建物の種類，使用キット（自作の建物は素材），レイアウト状の位置及び照明に関する仕様を記載しています．
b)  HBF以外の建造物
HBF以外の建造物は下表のとおりとする 

建物はいずれもModule1に配置し，その概略位置は以下のとおりとする．

各建物に設けた照明及びランプの種類，ON /OFFパターンを下表に示す．

信号所は上表に記載したようにKibri製のキット，＃39486，Signal tower Rottershausenを使用しました．この信号所は１階部分が煉瓦造りで２階部分が木組構造のいかにもドイツの建物らしい信号所です．このキットは比較的新しい？（少なくとも30年前のカタログには掲載されていない）キットで，そのせいか，各部がConnection Systemと称する突起と爪で組み合わさる構造になっていたり，２色成形で成形した部品が採用されています．この２色成形の部品は２階の木組構造の壁の柱と壁，窓枠と窓ガラスに採用されています．この２色成形の部品は接着作業がなく，部品同士も密着している等，組み立て上のメリットも多いのですが反面プラの質感を消すために塗装を行う場合はマスキングに非常に手間がかかります．今回私は壁面の柱と壁は塗り分け塗装をしましたが，窓と窓枠はマスキングに自信がなかったため未塗装としてあります．塗装は主にHumbrol製に塗料を使用しましたが，今回２色成形部品の塗り分けにはドイツレベルしゃの塗料を使用しました．

この塗料は欧州のMärklin Magazinに掲載されるレイアウトの製作記事でよく見かける塗料で，日本では比較的入手しにくい塗料ですが，私が使用した感想ではHumbrol製の塗料より乾燥は早く，塗膜の強度は比較的強い印象です．前述のMärklin Magazinでは金属製のレールの塗装にも使用されている記事もありました．最近の日本のホビー市場では国産塗料が主流で海外製の製品はあまり流通しておらずなかなか入手しにくい状況ですが，ホビー用の素材は海外の製品に目を向けてみるとまだ日本にはない特徴のある製品があるかもわかりません．
キットは入口灯と照明灯にLEDランプを組み込んだ以外はほぼキットの説明書通りに組み立てましたが，このキットは”Connection system”のおかげで接着剤青使用せずとも壁面が箱状に組み立てられ，接着剤を流す作業を非常に簡単に行なうことができました．

信号所の制御室は内部も製作しました．窓の張り出し部分にはこんトロールパネルを設け，内部に照明を組み込んであります．また反対側の緑色のボックスは電源設備の配電盤という想定で，その中にも照明を組み込んであります．屋根は”Connection System”で壁にしっかりはまりますので接着はしていません．

これらの照明は照明用の9Vの電源を接続した時点で常時点灯するように接続しあり，室内灯が消灯している際も信号システムは稼働していることを表現しています．どちらも白色のLEDを使用しましたが配電盤は旧式であることを表すために電球色のLEDでも良かったような気がします，

また入口灯と照明灯，室内灯は別々にOn/Offが可能な配線としてありm83デコーダーを使用して点灯状態はCS3から切り替えられるようにしてあります．

入口灯はキットのパーツの電球部分を削り直径0.15㎜のポリエステル銅線をはんだ付けした表面実装型の電球色LEDを取り付け，銅線は支持部材に巻きつけて建物内部に引き込んでいます．また照明灯もパーツのランプ部分を座具って表面実装型のLEDを取り付けましたがこちらは白色のLEDを用いました．なお，これらのLEDの制限抵抗は建物内部に組み込み，建物からベースへの配線本数を減らしています．

詰所はKibri製のレンガ壁の素材（#34122:Plastic red brick sheet）で壁を作成し，以前使用したキットの残部品の窓枠，ドア部品を使用して組み立てました．屋根はプラバンとEvergreen社製のプラ素材で製作しました．煙突はプラ板と真鍮線で，雨樋は金属とし，軒樋はエコーモデル製のパーツを使用して縦樋は真鍮線，縦樋の支持部材は真鍮帯板で製作しました．

内部にはLEDによる照明を設け，建物の入り口には入り口灯を設けました．どちらも電球色(Warm white)のLEDを使用しています．LEDの制限抵抗は建物の内部に設けましたが両者はm84デコーダーの異なるアウトプットに接続するため建物からは4本の電線が出ています．

電気室及び物置はコンクリート造りとしてプラ板から製作しました．屋根は電気室がプラ製建物キットの残パーツ，物置はプラ板およびEvergreen社製プラ素材からの自作です．照明は物置の荷物置き場のみに電球色（Warm white)のLEDを取り付けました．物置の寄棟形状の屋根は薄手のプラ板を組み立てました．寄棟形状の屋根が高さと傾斜角を決めて展開寸法を算出すれば比較的容易に製作可能です．継ぎ目の処理を環t欄にするため薄手のプラ板を使用するのが簡単に製作するコツのようです．組み立てれば強度は十分確保できます．

建物の表示類はWebから取得した素材等をカラレーザープリンタで出力し，表面に透明テープを貼り付けて表面を保護した後両面テープで貼り付けました．写真で見るとわかるように小さい表示は厚みが気になるため，これ以降に製作したレイアウトでは表示は両面テープではなくゴム系接着剤で貼り付けています．

以上がレイアウト上に設置した建物になります．なお，建物周囲のアクセサリについては別項で紹介させていただきます．次回は信号機と架線柱を紹介したいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回のシーナリーに続き今回からはストラクチャーの紹介を開始します．まずは駅（プラットホームとホーム上屋）の紹介です．仕様書には使用したキットおよび主要な素材（自作の場合）とベース，線路との位置関係を記載しました．それではまず説明の前に照明の灯った駅を通過するTEEの動画をご覧ください．

この部分に関する仕様書の記載項目は以下になります．
4-3 ストラクチャー
a) 駅（Altemtal Hbf）のプラットホームおよびホーム上屋は以下のキット，素材を使用して製作する

 上記のキットの部品を用いたホーム上のアクセサリについては別項に記載する．
プラットホーム，ホーム上屋のベース，線路の位置関係を下図に示す
照明は表面実装型のLEDを使用する．LED色はホーム上屋のドーム部に取り付けるLEDを黄色とし，ホーム支持部の梁部に取り付けるLEDを電球色とする．電源電圧は15Vとし，LEDの制限抵抗はベース下の電源供給基板に実装する．その回路図を下図に示す．（注：回路図は下の説明に掲載）

それでは以下，Hbf(駅）のプラットホームとホーム上屋について詳細を説明します．
駅のプラットホームと上屋はKibri製のキットを2個使用しました．以前の記事で，このキットのプロトタイプであるBonn Hbfは模型のプロトタイプにするには好適であると述べましたが，そのせいかBonn Hbfの駅舎とプラットホーム上屋はFallerとViessmann Kibriブランドの2社から発売されています．私はそのうちのKibriブランドのキットを使用しました．これは今までKibriブランドのキットをよく使用していたこと，Kibriブランドのキットの方が写真で見る限りfaller製のキットの比較して細部が表現されているように感じたためです（あくまでもWeb上の写真を見ての感想です）．今回はこのキットを2個使用しますが，発着線側のホームはキットに付属している幅53㎜のホームでは幅が不足します．このためキットのホームは通過線側に使用し，発着線側のホームは自作することとしました．一方このキットには道床付きの線路にも対応できるよう，ホームを嵩上げする部品が含まれています（下の写真の左側参照）．そこで発着線側の島式ホームはこの嵩上げ部材と津川洋行製のプラペーパー（タイル模様）を用いて自作することとしました．

プラットホームとホーム上屋はプラットホームをHumbroll #64（Matt Light grey）,ホーム上屋をHumbrol #78(Matt Cockpit green）を筆塗りで塗装した後，ほぼマニュアル通りに組み立てました．ただ，ホーム上屋の屋根と支柱の接続はキットの突起と穴では強度が不足するように感じたため強度アップのため支柱の突起を除去して真鍮線を植え込んで屋根側に開けた穴に差し込み接着固定しました．
発着線の島式ホームは前述のようにホームの足跡にキットの嵩上げパーツを使用しますが，パーツの上面が一部内側に張り出していますのでまずその張り出しを削り，仕様書の表に記載した津川洋行の”プラペーパー”を所定幅に切断してコの字型に組み立てた後塗装しました．この”プラペーパー”という名称はどうも「ペーパーのように簡単に切断できるプラスチック」という意味のようで，素材は軟質のプラスティックで素材には「ペーパー」は用いられていないようです．その厚さは約1㎜で商品名のとおり？ペーパーのようにカッターナイフで容易に切断可能ですが板厚が厚いので切断面の直角に注意する必要があります．接着は流し込みタイプのプラ用接着剤，瞬間接着剤，エポキシ系の接着剤が使用可能なようです．塗装も他の材質の樹脂と同じ塗料が使用可能です．ただ，プレートの中央部に大きなゲートがありその周辺の平面度が乱れていますので材料取りの際は極力その部分を使用しないように注意が必要です

ホームが完成したらホームをベースに取り付けます．取り付けの際高さ調整に使用したスペーサーは仕様書の図を参照してください．この取り付けの際のホーム側壁と線路中心の間隔は20㎜としました．これはNEM規格 “＃102 : Area Clearances on Straight Track”に規定されている車体下部（高さ10㎜まで）での最小値です．ただ条件として車両側が “＃M301: Perimeters of Vehicles”に適合することが条件となっています，確認はしていませんがMärklin製の車両はおそらくこの規定に適合していると判断し，この値を採用しました．また，島式ホームは一部曲線（R=902）にかかっているところがあります．直線からカーブにかかるところの車両限界もNEM ” #103 : Clearance Perimeter in track curves” で規定されていますが，この規格によればカーブの入り口でレール中心とプラットホームの間隔は直線部より5㎜広げることが必要です．また線路中心からの間隔を広げ始める開始地点も規定されていますが，こちらはその規定どおりではなく規定を参考に実際に車両を通過させて確認しながら形状を決定しました．確認には全長約300㎜のICE3を使用しましたが，最近のMärklin製品は，PIKO社と協業で開発したスケールどおりの全長（305㎜）を持つ車両もあるようですので注意が必要です．ちなみにICE3はカタログには最小通過カーブがR2（半径437.5㎜）という記載があり，PIKO社と協業した全長305㎜の製品は周囲とのクリアランスを無視すればR1(半径360㎜）の曲線が通過可能という記載があります．日本型の模型の場合，いわゆる国鉄型に準ずる20m級車両の最小通過半径は450-550㎜，細密モデルでは半径600-750㎜以上の車両が多いようで，欧州製の車両は日本型の車両に比較して非常に小さいカーブが通過可能です．ただ，実際に今回のようなレイアウトを製作してみるとわかりますがこの最小通過可能半径について，日本型の車両のように車両に小径カーブを通過させるためにはディテーリングに制約が発生することに加え，小径カーブを通過する車両は実感的でないので最小通過可能半径は大きくても構わないという考え方はレイアウトでの運転の観点から言うと大きな問題があると感じます．

確かに小径カーブを通過する車両は実感的ではありませんが，それは「見えるところ」での話であって「見えないところ（注目しないところ）」では車両がカーブを通過できさえすればいくら実感的でなかろうと全く問題ありません．今回のレイアウトは全長が3400㎜近くありますが，下図のようにその全長の中にセクションの通過線を結ぶ半径437.5㎜（R2）のOVAL形状のの周回線をほぼ収めています．全長3400㎜はいわゆる「6畳間」のほぼ長辺の長さですが駅セクションの長さをそのままに曲線半径を大きくするととてもこの幅にはおさまりません．また小径カーブを用いることにより短編方向にも余裕が生まれますので曲線の中間に直線区間を設けてOVALの中に運転位置を設けることもOVALを片側に寄せてOVALの外に運転位置を設けることも可能です．このようにレイアウト製作の観点ではこのような単純な形状のレイアアウトセクションでも車両が小径カーブを通過できるということはレイアウトのスペース上大きなメリットがあります．３D CADの普及により車両が小径カーブを通過する際の車両につけたディテールとの干渉チェックの確認は以前に比較して飛躍的に簡単になっているはずですが，車両にある程度の細密感を持たせながら小径カーブ通過時のクリアランスを確保するということはある意味模型の設計者に設計センスが要求されます．レイアウトでの運転が主流の欧州ではその辺りの塩梅をメーカーの設計者がよくわかっているのかもわかりません．一方でユーザー側も小径カーブの通過のために実物の正確な形状の再現には拘らないモデルを受け入れることが必要な気もします．

少し話題がそれてしまいましたが，プラットホームが完成したらホームの上屋を取り付ける前に，ホームの上屋に照明を取り付けます．前述のように使用するランプはすべて表面実装型のLEDです．ホーム上屋はキットの中に全長215㎜の上屋が2個含まれますが，この上屋１個（全長約215㎜）に取り付ける照明の回路図を下に示します．

上図からもわかるように上屋のドーム上の屋根部分に黄色のLEDを６個，支柱を結ぶ梁の部分に３個（両側で６個）のLEDを取り付けています．これらのLEDは上屋部分に制限抵抗を取り付けるスペースがないこと，電源を供給するリード線の本数を極力少なくするため，ドーム部のLEDは黄色LEDを6個直列に，梁部のLEDを３個直列に接続してあります．一方今回使用したLEDは黄色LEDの点灯に必要な順方向電圧が約2.2V，電球色のLEDの順方向電圧が3.0V（いずれも最大値）であるため，9Vの電源では電圧が不足します．このためこの部分の電源のみ電圧を15Vとしています．制限抵抗は黄色LED回路に3.1kΩ，電球色LED回路に5.1kΩの抵抗を使用し電源供給基板に実装しています．なお，照明に使用する全ての電源の電圧を15Vとしなかった理由は照明の一部に12Vの米粒球を使用しているためです．

上の回路図に示すように1個のホーム上屋から出るリード線は上屋１個あたり4本ですが，このリード線はAWG＃32の電線を使用して片側２本ずつホームの支柱に沿わせてベース下に導いています．リード線はホーム支柱にテグスで縛って支柱に固定した後支柱と同色に塗装しました．ただこの部分はポリウレタン銅線を使用した方がより目立たなくできたのではと思います．私の世代に理科の実験等で使用した「エナメル線」は接続部のエナメルを機械的に除去する必要があったため配線には非常に手間がかかりましたが現在市場に広く出回っているポリウレタン銅線はその必要がなく取り扱いが簡単で，外観の目立つ部分にはもっとこの銅線を利用しても良かったのではないかと思っています．また，上の写真の一部写っているように上屋からの配線はねじ止め式のターミナルで中継していますが，これは製作中にホーム上屋を頻繁に取り外すことを想定したためです．ただ本来このようなターミナルは細径のリード繊には使用しません(仕様外です）ので．別の方法にした方がよかったかもわかりません．なお，LEDは中央部でパターンを切断した厚さ1㎜のベアボードの小片に取り付けてリード線はそのベアボードにハンダ付けしています．

最後に各照明の外観とリード線のベース板下部への引き込み部の写真を示します．

以上，簡単ではありますが駅部分の建造物（プラットホーム，ホーム上屋）の紹介を終わります．次回はレイアウト上のその他の建造物を紹介したいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回までで概要，線路配置，電気関係の紹介と進み，今回からレイアウトの「情景」の紹介に移ります．その前に駅から待機線に向かう機関車と入れ替わりに待機線から駅に向かう機関車の動画をご覧ください．

情景（線路周りとシーナリー）に対する仕様書の記載項目は以下の通りです．線路周りについては製品を加工（着色）内容とバラストの仕様を記載してあります．なお，建造物，信号機，アクセサリ，架線柱等は次回以降の説明とします．
４．情景（シーナリーおよびストラクチャー）の仕様
4-1 レールおよびバラスト
1. レールおよび枕木の塗装
レールおよび枕木の塗装は以下の塗料を用いて行なう
レール：Humbrol enamel paint #186 Matt brown
枕木　：TAMIYA エナメル塗料　XF-10（フラットブラウン）＋XF-1(フラットブラック）混合
　　＊　レールは塗装前にIMON製密着バインダーを塗布
b)  バラスト
バラストは以下の製品を使用する
Heki社製　#3171：Natur　gleisschotter H0 Basaltfarben(Natural track ballast H0 basalt colors)
バラストの散布幅は約50㎜とする．
4-２ シーナリー
地面はTomix製シーナリープラスター（#8141）を使用して成形する．地面の厚さは1㎜を目安とする．
地面の成形はプラスターをベース上に流し込むことにより行い地面に凹凸は設けない．
線路およびシーナリーの断面を下図に示す

それでは具体的説明に入ります．
線路はベース上に敷いた厚さ1㎜のコルク板の上にスパイクで固定しています．線路を固定したら塗装前にまずs88コンタクト部分の絶縁を確認します．レールは切断したままでは前後に動いてしまいますのでギャップには絶縁剤（ドライクリーニングのタグを切断したもの）を挟みますが，Märklinのレールはステンレス系の材料を使用しているためか，糸鋸で切断した切粉は磁気を帯びておりレールに吸着します．そのため切粉が残っていると隙間に絶縁体を挟んでも導通してしまうことがあるので切粉の完全な除去と入念な絶縁の確認が必要です．その確認が済んだらレールの塗装を行いますが着色は上に記載したようにHumbrolのエナメル塗料を使用しました．この塗料は入念な撹拌が必要で乾燥時間も長く，取り扱いの観点で他の塗料に比較して手間がかかることが多いものの，金属との密着性は他メーカーの塗料より格段に良くレールのような金属に塗装しても問題なく使用できます．私は20年近く前に製作したレイアウトからずっとこの塗料を使用していますがエッジが多少剥がれることはあっても塗膜が大きく剥離して再塗装に至ったことはありません．塗料はレールを脱脂してプライマー（バインダー）を塗布した後筆塗りで塗装しています．枕木はプラ製ですのでタミヤのエナメル塗料を使用していますが，枕木には離型剤が付着していますのでこちらも塗装前には十分な脱脂が必要です．これらの塗装は線路をベース板に固定後に行っています．

バラストはHeki社の#3171を使用しました．このバラストの商品名はNatur gleisschotter H0 Basaltfarben という名称で玄武岩（Basalt)を模したバラストのようで比較的濃い灰色です．私は明るい色のバラストよりも暗めの色のバラスとの方が車両がより映えるような気がして長年愛用しています．ちなみにHeki社のバラストにはこのバラストより明るめの灰色をした花崗岩（Granit)を模したもの，茶色系の班顔（Porphyr）を模したものがあります．ちなみに日本ではこれらのバラストよりさらに明るい灰色の安山岩のバラストが多く用いられているようです．バラストは木工用ボンドを使用する一般的な方法で固定しました．下の写真はドイツの整備直後と思われる軌道の写真ですが日本の軌道と比較すると枕木とバラストの色の差が目立ちます．

話が前後しますがバラストを散布する前に地面（シーナリー）を製作します．地面にはTomix製のシーナリープラスターを用いてベース周囲に貼り付けた厚さ2㎜の檜角角棒とコルク板の仰いだに流し込みます．地面には凹凸はつけませんので積極的に凹凸はつけずにデザインナイフを用いて平坦に仕上げていきます．なお，一部の線路脇のアクセサリはプラスターを流し込む前にその土台の部分をベースに固定しておきますが，これらについてはアクセサリの項目での説明とします．プラスターが乾燥したらブラウン系の油絵具をタミヤのエナメル塗料用の溶剤で溶いて塗装し，乾燥後にTomixのブラウンのから＾パウダーを散布しました．その後線路脇の部分にKATOのユニトラックタイプのバラストを散布し，固着後バラストの散布を行いました．なお，上の図に示すようにバラストの散布幅は約50㎜としました．

なお，上に掲載した写真はバラスト散布が終わった時点の写真であり，まだ細部の仕上げは行なっておりません．greeningの程度についてはまだ検討している段階です．

なお，分岐器の可動部にはバラスト散布はできないため今までのレイアウトではベース（今回の場合は下に敷いたコルクの表面）をバラストと同じ色に塗装して目立たなくするのですが今回はそれを忘れたため稼働部の下にコルクの表面が露出しています．特にMärklinの分岐器はスプリングポイント機能を持たせるため枕木の下に樹脂の弾性も利用したリンクが通っていますので非常にデリケートで後加工が困難です．また一部に使用した旧製品はトングレールが可動式になっておりバラストが散布できない範囲が広くなっておりコルクの色が目立ちます．現在対策を考えておりその一つの候補としては切り替えに支障のない枕木の間に着色したスポンジを接着し，コルクの表面を目立たなくするという対策を考えています．ただ失敗すると取り返しのつかないことになるため今は検討段階です．良好な結果が出たらまた紹介したいと思います．

以上で線路周りとシーナリーの説明を終わります．最後までお読みいただきあいがとうございました．次回は建造物の紹介を予定しています．