カテゴリー: 作品紹介

以前このブログの”When is your realism level good enough?：Zゲージレイアウトのrealism level”という記事で紹介したZゲージのレイアウトですが、その最終回に記載したように現在既存の照明のLED化、表面実装形LED（チップLED)を使用した街路灯の追加を行っています。今回その改修中の様子をお目にかけたいと思います。現在は一部の区画で街路灯の設置と建物照明のLED化を終了した状態で、その改修に伴って壊した（壊れた）部分はまだ修復しておらず、街路灯の傾き等の最終的な修正もしていませんが完成までにはまだ時間がかかると思われますので今回は中間報告として、街路灯追加の構想と実際に行った方法について紹介しさせていただきたいと思います。少しでもレイアウト改修の参考になれば幸いです。下は現在のレイアウトの夜景の写真です。街路灯は計画の８割程度を設置した状態です。

1990年台に製作したこのレイアウトの照明にはほとんど12Vの米粒球を使用しています。当時は一部の製品で車両のヘッドライトに黄色のLEDが使用されていましたが、白色や電球色のLEDはまだ市場にはなかったためLEDをレイアウトの照明に使用することはまだあまり行なわれてはいなかったと思います。このレイアウトを作成した当時はZゲージ用としてMärklinから黄色の表面実装形LEDを使用した各種のStreet LampやYard Lampが発売されており、その製品は当時のHOゲージ用の製品よりスケールに近い形態でしたが非常に高価で大量に使用することはできませんでした（現在は絶版となっています）。そのため1.5Vのミクロ球を使用した該当の製作も試みましたがMuarklinの製品ほどではないなせよ電球が高価であるとともにオーバースケールのものしか製作できず、結局レイアウトは建物内部の照明と限られた場所に街灯を設置することしかできませんでした。しかし現在では秋葉原等で各色の表面実装形LEDが１個あたり¥10-¥20で手に入ります。ちなみに現在12Vの米粒球を模型店で購入すると１個￥100程度ですのでそれよりもずっと安価です。そこで今回、このレイアウトの建物内の照明の一部ををLED化して建物内の照明の色調にバラエティを持たせるとともに、市街地を主体に表面実装型LEDを使用した街路等を製作して配置することとしました。
この中で難しいのは街路灯の設置です。完成状態のレイアウトに大量の街路灯を設置することはさほど簡単なことではありません。ざっと設置したい場所を洗い出してみると少なくとも50−60本の街路灯が必要になります。まずはこの街路灯をどのようにして量産するかの検討が必要です。さらにその街路灯が完成した後、市街地に設置したその街路灯への配線方法も検討が必要です。レイアウトベースの裏側には既存の配線がありますのでその配線の合間を縫って電源から各街路灯に至る配線を行うのは容易ではなく、非常に不安定な姿勢での作業を強いられ非常に大変な作業となることが予想されますし、物理的にアクセスができない部分もあります。この2点の解決無くしては最初に計画した街路灯の設置は不可能ですのでまずここから検討を始めました。

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20系客車のその後（自作車両とプラ製品の共存：カニ21）

以前ご紹介した項題の”手持ちの台車を用いて自作したペーパー車両”ではペーパー製の165系電車と20系客車について紹介させていただきました。このうち20系客車については20系が最も輝いていた頃の面影を残す特急”あさかぜ”の殿様編成と言われたナロネ20、ナロネ22、ナロネ21、ナロ20が連なる編成を製作したのですが、電源車については屋上の冷却ファン周りの製作法の検討が必要であったため製作せず、以前製作した小高模型のペーパーキットを使用したカニ22を流用しておりました。しかしカニ22は荷物積載量の少なさから”あさかぜ”には殆んど使用されておらず、同様の理由でマニ20が運用を外れたのちは電源車は専らカニ21が使用されておりました。私が”あさかぜ”の殿様編成に接したのは70年代の終わりから80年代の初めにかけてですが、その頃はカニ22はマニ20とともにパンタグラフ（MG)を撤去して東北方面の寝台特急に用いられており、あさかぜをはじめとした東京駅を出発する20系寝台特急の電源車は全てカニ21が使用されていました。そのため上記の20系客車が完成したのち、カニ21を製作すべく屋上部分をどのように製作するかの検討は引き続き行っておりました。ただ電源車の屋上のラジエーター周辺はペーパーと木材のみで製作するのはかなり難しそうです。ラジエータファン部分のみをプラ材で作ることも考えましたがそれも接続部の処理が難しそうでなかなか製作に踏み切ることができませんでした。現在でも小高模型のペーパーキットを取り扱っている模型店もあり、そのキットの屋根パーツを使用することも考えましたがますがホームページを見ると何故かカニ21は品切れでした。また、車体の窓数が少ないため、思い切ってヤスリ仕上げという手法が可能な金属製にしようかとも考えましたが、たまたま手元にあった金属車体の20系客車の自作の作例を見るとやはり工作はかなり難しそうで、数十年前に数両の真鍮製車体の自作を行っただけの私の腕では完成できるか不安でした。ただ、色々考えるとこのような車両は意外とハンダという可逆性の瞬間接着剤が使用でき且つヤスリでの整形が可能な金属製の車体のほうがペーパー車体より作りやすいのではないかという気もしました。あくまでも金属工作に一定のスキルがある（技術を習得する）ことが前提となりますが。

そんな折、たまたま見ていたKATOのホームページでKATOから発売されている20系客車のカニ21のボディーがAssy Partsとして入手可能ことを知り、この車体を利用してカニ21を作成することを思いつきました。。KATOから発売されている20系客車の電源車は基本編成のセットに含まれており単体では入手できないと思っていましたのでこのパーツを発見するまではプラ製の車両のパーツを利用するという発想はありませんでした。ただ、プラ製の車体をそのまま使用した場合、その車体を違和感なくペーパー車体の編成中に共存させることができるのかという不安はありました。しかし、電源車とその他の車両は窓周りも出入り口も全く別の構造ですので両者の違いはあまり目立たないのではないかとも思え、もし違和感が大きいようであれば小高製のペーパーキット同様、屋根部分のパーツだけを利用して車体の他の部分をペーパーで製作すれば良いと考え、この車体の購入に踏み切りました。そしてプラ製車体を使用して製作したカニ21とペーパー車体のナロネ20の連結部を撮影したのが下の写真です。この写真を見て皆様はどう思われるでしょうか？私は許容範囲と判断しました。

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今回紹介する車両は奥羽本線を走ったED75700番台の模型です。しなのマイクロの車体キットを組み立てた作品で1979年ごろの作品です。

ED75は電気暖房を使用する線区で使用される交流機のいわば標準機といった存在で、勾配区間である奥羽本線福島米沢間、亜幹線の磐越西線、仙山線以外の東日本（50Hz区間）で使用されていました（300番代は除く）。そんなED75の中で700番台は奥羽本線用に製造された最終グループになります。この最終グループの機体は他のED75とは異なり、屋上機器を室内に移すとともに下枠交差型のパンタグラフを採用しており、車体前面の運転台窓下の飾り帯が塗装となり光沢が無くなったこともあり、比較的遠くからでも割と容易に識別が可能です。この700番台は製造当初は奥羽本線のみで運用されていましたが1980年ごろから東北本線でも運用されるようになりました。ただ配置両数は少なく、民営化の少し前までは奥羽本線内での運用が主体でした。

車体はしなのマイクロ製の車体キットで製作時期は1979年ごろです。当時しなのマイクロからは電気機関車のキットが数多く発売されており交流機はこのED75をはじめED77,ED78,EF71,北海道で活躍したED76 500番台と、東日本（50Hz）区間で活躍する形式は全て発売されていましたが、このED75はその中では比較的後期に発売された形式だと記憶しています。これらのキットはほぼ同一の構成になっており、私はこのED75を製作する前にED78,EF71を組み立てていましたので組み立てはスムーズに進みました。ただ、これらのキットは貫通扉、エアーフィルター等が肉厚のドロップ製ですのでハンダを流すためには固定したい部分（パーツ）をハンダを盛った100Wのハンダゴテで十分加熱して十分熱を与えることに注意が必要でした。この加熱ではただコテ先で熱を与えるのではなくパーツとコテ先の間に溶けたハンダを介在させて接合部にに十分熱を与えることが重要です。

車体はキットをほぼそのまま組んであり特に細密化は行なっておりません、別に購入したパーツはロストワックス製の電暖表示灯、エアーホース程度です。なお、電暖表示灯は縦長の台形形状をした新型タイプです。なお、パンタグラフは製作当初はフクシマ模型のPS103をつけていたのですが破損してしまったため最近入手可能であったTOMIX製のPS102に交換しました（実機はPS103です）。今までのパンタグラフは碍子とアングル状に曲げられたパンタ台を挟んでネジとナットで固定していましたが、今回使用したパンタグラフはネジ穴がなく取り付け部には固定用の軸が出ているだけでしたので、その軸に今まで使用していた碍子と軸を挟み車体のネジ用の穴に差し込みエポキシ系接着剤で固定しました。この際、接着で固定することには多少の抵抗があったのですが下手に追加工するより綺麗に仕上がると思い、製作当時と異なり今は実物の車両のドア等にも接着が多用されているのだからという屁理屈をつけて接着で固定してしまいました。

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以前、このブログで　”模型車両の紹介：北海道のC57（＋ユーレイ）”というタイトルで北海道仕様のC57を紹介させていただきました。このタイトルにもあるようにこのC57は、牽引を想定した北海道の夜行急行列車をイメージした真鍮バラキット組み立ての客車7両編成を牽引力不足で牽引することができず、やむなく”ユーレイ”を急遽増結せざるを得ませんでした。今回そのユーレイ解消を目指し、C57にウエイトの補重を行いましたのでその顛末を紹介したいと思います。まずはユーレイなしでC57が7両編成の急行列車を牽引する動画をご覧ください.

この動画はエンドウ製ニューシステム線路の805Rカーブの出口の直線部分で撮影したものですが、機関車は全く進まないことはないものの、空転が激しく、牽引不能の状態です。ちなみに同一電圧での単機での走行状態は下の動画です。ちなみに両者とも電圧は7.5Vで7両牽引時の電流が0.21A, 単機での電流が0.16Aです。

市販の蒸機のキットがそのまま組み立てたのでは重量不足であることは昔から言われており、過去にはTMS誌上でもいろいろな補重の方法が掲載されていました。また初期の蒸気機関車の自作記事には機関車の重量を稼ぐためフレームやボイラー内に鉛を流し込む方法も紹介されています。

このような牽引力を稼ぐための補重の重要性を解説した記事に過去接しながら牽引力を考慮することなくキットの細密化を行い、いざ牽引させようとした時に上記の動画のような事態が発生した時は過去TMSの山崎主筆がTMS誌上でおっしゃっていた”細密なだけでろくに客車も牽引できない機関車なんて・・”という言葉を思い出して結構落ち込んだのですが、それから30年、時間に余裕ができたところで気を取り直して再度ユーレイ解消にチャレンジしようと思った次第です。

“模型車両の紹介：北海道のC57のその後　−ユーレイ解消のための補重の実施−” の続きを読む

＜まとめ＞
これまでZゲージレイアウトのRealism levelについての検討結果と実例をご紹介してきました。何分レイアウト作りは初めてでしかもそれまで過去にあまり前例のないZゲージを採用したこともあり苦労も多かったのも事実ですが自分としては当初の目標に対してはなんとか満足できるものができたのではないかと思っております。今回はそのまとめとしてその中でrealism levelという観点で感じたことを２点と、製作後の反省点について記載してみたいと思います。
1. スケールよりバランスが大事
これはどのゲージでも言えることかも分かりませんがZゲージであるが故に特に注意が必要な事のように感じます。私はこのレイアウトを製作する前は車両工作しか行なっておりませんでしたが、例えば程度の差こそあれ全てのゲージについて製品のレールはオーバースケールです。HOゲージのレールはは高さこそスケールに近いもののレール単体の幅はオーバースケールです。ただ、それでも車両の鑑賞時にはあまり気になりません、これは車両の車輪厚さの厚さ、フランジ高さも「それなりに」オーバースケールであるからなのか、単に見慣れているからなのかはよくわかりませんが、車輪とレールの接触部近傍のみが他に比較してrealism levelが異なっていると感じたことは今まで全くありません。しかし、このレールと車輪周りの「オーバースケールの度合い」は縮尺比の大きいゲージほど大きくなっています。最近雑誌に発表されるNゲージの作品は車両もレイアウトも素晴らしく、写真を見ただけでは16番ゲージかNゲージかわからないものも多々あります。そんな時は車両に対するレールの太さに注目するとゲージが分かるように思います。Zゲージレイアウトではレールの「オーバースケールの度合い」はNゲージよりもさらに大きくなります。そのような状況でレイアウトでは車両のいない時の線路周りを見た時にも一定のrealism levelが求められます。したがって特にtrack side周りの各部を製作する際には、その大きさと実物に対する縮尺の忠実度（線の太さ？）は車両や線路等、既製品を使用した部分とのバランスを常に考えながらことが重要です。またtrack side以外の部分でもたとえば製品の建物の窓枠の太さはかなりのオーバースケールですので自作の建物の窓枠の窓枠寸法をスケールにこだわると両者を並べた時に違和感を生じます。このため、Zゲージでは自作する部分については最初に既製品とのバランスを考えながら構想、設計、製作を行うことが他のゲージにましてより重要である感じました。

2. 「それらしく作る」がキーワード
Zゲージはとにかく小さいので手作りの工作には限界があります。製品も一部オーバースケールであるのは製造だけではなくやユーザーの取り扱い上の理由もあると思われ、メーカーはこれらの制約（リーズナブルなコストで製造することも含む）から構造や全体の大きさを決めていると考えられます。しかし自作部分ではそのような製品とバランスをとった大きさでも素材や加工法の制約から細部の表現が困難な事例も数多くあります。そのような時はこの「それらしく作る」ということが重要で、時には大胆な省略や多少のオーバースケールには目をつぶるということが必要と感じます。特にZゲージはとにかく小さい（最初にも記載しましたが体積はNゲージの1/4強）ですので時には無謀と思えるようなな省略を行っても思ったより目立ちません。また、どうしても省略できない部分も大きさが小さいせいか実際には多少オーバースケールになっても意外と目立たないこともあります。従って自作が難しい場合、省略しても差し支えのない部分は思い切って省略する、省略できない部分で手作りでは加工が困難な部分については多少のオーバースケールは許容するというノリで製作を進めることが必要と感じました。また、このような場合は机上で考えるのではなく製作して確認してみることも必要と感じました。これらを別の言い方をすると「間違っても細密なものを作ろうと思って頑張ってはいけない」ということでしょうか。思えば私が学生だった70年代から80年初めにかけては現在ほどパーツに種類が多くなかった為、HOゲージでも台車等は似たような形状のもので済ませるということが日常的に行われており、雑誌の記事でもそのような車両が紹介されていましたが、それから20年以上経って今回紹介したこのZゲージのレイアウトを製作した時にこの当時のことを思い出すとともにこのような「小さい」レイアウトを製作する際にはこの『それらしい」という感覚が重要ではないかと感じました。
ただ、上記の2項目を実践するのは意外と難しいようにも感じました。極端な言い方かも分かりませんが、全てを実物通りに製作しようとするということを放棄して「それらしく作る」ということは逆に実物に対する観察力や設計のセンスが問われ、それが作品に如実に現れてしまうということです。このような観点で自分の作品を眺めてみると自分の力不足を痛感し、まだまだ努力が必要と感じます。

＜レイアウトオーナーになった感想・課題とその展開＞
今まで車両工作しかしなかったものがその車両が活躍する舞台ではない全く別の、しかも車両の製作はほぼ不可能であるゲージの外国型レイアウトを製作するということは今思えば無謀と言われてもやむをえないことであったような気もしますが、結果的にはこのレイアウトの製作により自分にとっての鉄道模型に対する視野や楽しみ方の幅が飛躍的に広がり、現在ではこのレイアウトを製作して本当に良かったと思っています。このような小さなレイアウトでも、車両を走らせたいと思った際、電源を入れてコントローラーを回せばすぐに列車が動き出してその動く姿を鉄道を周囲の「風景」とともに見ることができるということは今までに体験したことがないない感覚で、鉄道模型は走らなければ鉄道模型ではないということを改めて感じました。
一方実際に運転してみるといろいろ課題も出てきました。

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これまで2回にわたり外国型Zゲージレイアウトのストラクチャー、Tracksideのrealism levelについての検討結果を紹介してきましたが、今回はレイアウトの市街地の構想とその細部についての検討結果と作例を紹介したいと思います。これまで紹介したストラクチャーとTracksideについては一部に市販品を使用しており、自作の部分はそれらの市販品とのバランスを考慮しながら材料の選択や素材からの自作を行いましたが、市街地については限られたスペースの中でどのようにしたらターミナル駅がある市街地らしい市街地を作ることができるか、そのためには市販品と自作品の建物を市街地の中にどのように配置するかというレイアウトの全体構想に関わる課題に対する検討が必要でした。また街頭にある小物は当時市販品はほとんど発売されていなかったため、ストラクチャーのrealism levelとバランスをとりながら鉄道模型用として販売されていない製品の流用や素材からの自作が必要で、それらをどのように製作するかが課題となりました。そこで今回はこの課題の検討過程と結果（作品）を紹介したいと思います。
＜市街地のスペース（線路配置）＞
この検討結果をご紹介するにあたりまずはこのレイアウトの線路配置を写真を用いて説明します。

上の写真が台枠上に線路を敷設した状態のレイアウトです。手前のエンドレス外側の頭端式のターミナル駅を出発した列車は勾配を上り最初の分岐器でエンドレスの周回方向を決定してエンドレスに入ります。その際列車を左回りとする場合はリバース線を経由して本線へ、右回りとする場合はそのまま本線に入ります。そして本線周回後駅に戻るには手前側の背中合わせに配置された分岐器でエンドレスを離れ駅へ向かいます。その際、時計回りで周回していた列車はリバース線を経由して駅に向かいます。このようにプランとしては非常に単純なプランです。市街地にはターミナル駅に相応しい駅舎を街と向き合う形で設けることとしたのでその駅舎はスペース上写真のリバース線より奥側に設けることになります。そこで写真のリバース線より奥側を市街地とし、手前側を住宅地にすることとしました。ただ、駅舎を市街地と向き合う形で配置する駅舎とホームが高架線で分断されてしまいます。そのためこの部分の処理についてはいろいろ悩みましたが、最終的には高架線下に駅舎への通路を設けるとともに高架線のホーム側にはカフェ等のショップを作り、駅舎との関係性を自然なものとすることとしました。駅舎は市街地と対向するので、運転位置からは駅舎の背面しか見えませんが、運転位置からホーム側のショップが見えれば列車が駅に到着した際、ある程度ターミナル駅の雰囲気が味わえるのではないかと思ったのがその理由です。実際にこのような構造になっている駅は見つけられませんでしたが欧州にはプラットホームに隣接して色々なショップが並んでいる例はよくあるようです。日本で言えば上野駅の地平ホームのイメージでしょうか。そして駅舎はKibriの製品の中から『B -6700″Bahnhof. Bad Nauheim”』を使用しました（現在は絶版のようです）。この駅舎のプロトタイプのあるBad Nauheimはフランクフルトの北にあり湯治場として有名な場所で、過去にはオーストリアのフランツ・ヨーゼフ１世やビスマルクが訪れこともある街のようですが、それはさておき製品はZゲージでも長さ40cmの大きな駅舎です。ちなみに東京駅の長さは330mだそうなのでZゲージでも1.5mになります。

＜市街地の構想＞
次に市街地の建物の配置を検討しました。

上の写真は市街地の建物の配置を検討していた時の写真で、市販の建造物キットを組み立てた後、どのような建物をどこに配置するかを検討している段階の写真です。市街地の建物は主にKibriの製品を使用しました（教会のみVollmer製です）。Kibriの建物はいずれも旧市街にあるようなタイプの建物で、旧市街に特徴的なCity Gateもあります。一方以前も述べたように旧市街にあるような古くからある建物は装飾が複雑なため自作で製品と同じrealism levelの建物を製作するのは難そうです。このため駅舎から見て左側と奥側を旧市街と見立て製品の建物を配し、駅の正面には比較的近代的な自作の建物を配置することとしました。上の写真では自作する建物は検討段階ではまだボール紙で作った単純な形状のものですが、最終的には駅舎正面の建物は上記写真より小型とし（左側の建物の面取り部分を削り）駅前広場を秘匿するとともに右側の三角屋根の建造物は数を減らし、池の周りの広場のスペースを多く取りました。住宅地も含めて建物の配置が終了した段階の写真が下の写真です。駅舎の正面に自作の建物が並び、それを取り囲むように市販のストラクチャーが配置されているのがわかると思います。

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前回、北海道仕様のC55を紹介したときにModel Railroader誌の2022年12月号のFrom the Editorに掲載されていた上記の言葉を引用しました。その際にも記載しましたが、このRealism Level（意訳すると実物の鉄道を模型で再現する時の本物らしさ（再現度）のレベルということでしょうか）をどこに設定するかということは非常に難しい問題です。その基準は一度設定したらその後はその基準で制作を進めることが理想ですがこの基準は自身の考え方、技術力によっても変化しますので長年この趣味を続けている間に変化しますので変化を恐れたり、変えることをためらう必要はないと思います。私は90年代前半までこれまでご紹介したように比較的ディテールにこだわった車両模型を製作していましたが、その後そのそれとは全く異なる分野である外国型レイアウトの製作を始めて現在に至ります。今回は上記のコラムに関連し、私がなぜ外国型Zゲージのレイアウト製作を始めたか、その経緯をご紹介してみたいと思います。車両のディテールアップと外国型Zゲージのレイアウト製作はある意味鉄道模型では対極的な分野だと思いますが鉄道模型の新しい分野にチャレンジしようとしている方の参考になったら幸いです。

まず初めにModel Railroader誌の2022年12月号のFrom the Editorの要点を簡潔に記載します。このコラムではまず、模型とおもちゃの違いはルールの存在であり、我々は鉄道模型を始めるにあたりこのルールの一つであるrelism Levelの基準を自分で決める必要があることを教わると述べています。そして自分が満足するレベルでその基準を決め、それに従って各部を製作する必要があるという有名モデラーの言葉を紹介しています（日本と異なり米国（欧米）では鉄道模型はレイアウト製作が一般的ですのでこのコラムはそれを前提として述べていると思われます）。続いてその方の意見、”superdetailed locomotive とrolling stockがcardboardで作られた街の中を走るレイアウトは車両とシーナリーのバランスをもう少し考えたほうが良い（シーナリーに注力したほうが良い）”　と言う意見を紹介します。しかし編集者のWhite氏は 模型でできる限り実物に忠実なoperationを再現しようとしているモデラーは、線路配置がそれを実現できるものであればシーナリーには拘らないという事例を紹介し、realistic lebelの考え方は人それぞれであると論じます。次に自分がかつてレールや車輪の形状を実物通りに再現する規格であるProto87に則りでレイアウトを作成しようとして技術力と忍耐力不足により挫折した経験し、そこから試行錯誤しながら自分のrealism level が確立していった経緯を語ります。そして最後に結局ealism lebelは人それぞれであると結論づけます（元々英語はあまり得意ではありませんので間違っているところがあったらお許しください）。日本の鉄道模型はかつては車両の製作が中心で、過去TMS誌上で山崎喜陽氏は細密化と走行性能のバランスを述べておられました。私も今まで製作してきた作品ではこの点には留意してきたつもりです。ただ車両工作が中心の日本では上記コラムにあるような”車両とレイアウトのバランス”についてはあまり述べられていなかったような気がします（車両をレイアウト上に置くと細かいディテールは気にならなくなるということはよく言われていましたが）。現在日本の鉄道模型雑誌は車両、レイアウトともメインとなる（目玉の）記事はコンテストの入選作であることが多く、素晴らしい作品が掲載されています。私はその記事を読むと「素晴らしい」と思うと同時に「自分にはとてもできない」と思ってしまいます。欧米の雑誌の紹介されるレイアウトも同じレベルの作品なのかもわかりませんが、通刊1000号を超える雑誌の編集者が実例や体験も交えてモデラーが製作する模型のレベルは人それぞれで良いと言うことをコラムで述べることは私のような「不器用なモデラー」に勇気を与え、結果雑誌を読んで鉄道模型をやってみたいと思う方を増やすような気がするのは私だけでしょうか。
私も車両製作を行なっていた頃には車両とレイアウトとのバランスと言うことは考えませんでした。私がそれまでに製作した車両を走らせるために保有している線路はエンドウのプラ線路で待避線と引き込み線ができる分岐器数個で、今でも今まで製作した車両はこの線路で走らせています。その線路を走る列車の動画を下に示します（製品を紹介する際撮影にに使用している線路はMärklinのC-Trackですが、これは道床の色合いを考慮して選択しています）。

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前回ご紹介したC57に続いてご紹介させていただくのは北海道仕様のC55です。この機関車も以前ご紹介した北海道の寝台急行列車を牽引させるためにキット加工により製作したものです。製作時期はC57とほぼ同時期の1990年ごろで、レイアウト製作を始める前に制作した最後の蒸気機関車です。

この機関車のベースはカツミ模型店製ゴールデンシリーズの未塗装キットです。このゴールデンシリーズの発売当時の売りは主台枠の棒台枠の表現ですが、この表現が最も目立ち楽しめるのは動輪がスポーク動輪であるC55ではないかと思います。購入したのは消費税導入前の1987年頃です。当時は完成品やバラキットの他に車体は組み立て済みでドライバーと配線（半田付けが必要）のみが行われていない状態の未塗装キットや塗装も済ませた塗装済みキットも販売されていました。1989年の消費税導入前は鉄道模型には物品税がかけられておりました（贅沢品とみなされていたようです）。その際価格が一定以下の製品、その製品だけでは本来の目的を達成できない製品は無税のため、当時は上回りと下回りを別々にしたキットが比較的多く販売されいたということを聞いたことがありますがこのような未塗装のキットの場合はどうだったのでしょうか。子供の頃は工作の楽しさを体験させようとしてメーカーはあえてこのようなキットを販売しているのかと思っていましたが。
ちなみに現在関税適用のための物品を定義するHSコードにおいて鉄道模型のコードは95.03で「縮尺模型その他これに類する娯楽用模型（作動するかしないかを問わない。）」というカテゴリに属するようです。外国のショップから商品を購入する際、輸入時このHSコードに対して関税はかかりませんので受け取り時に消費税のみを支払いますが、その税額はみなし原価（販売価格から付加価値税を引いた額のの60％程度）に対して10％です（他に送料等がかかります）。海外のサイトに表示されている価格は通常付加価値税込みの価格（ドイツの場合税率は19%）ですので海外のショップから購入する際の値段を国内販売価格と比較する際にはこれらの税額にも注意が必要です。
それはさておき、キットの説明書はC 57,C55共通のものとなっており、ドライバーと配線用のハンダゴテ（＋ハンダ）があれば完成させることができます。ただ未塗装ですので塗装は必要です。組み立ては比較的簡単ですがこのような大型蒸機の塗装をきちんと行うためにはそれなりの技術は必要ですのでやはり対象はある程度模型製作の経験のある人向けの製品だと考えられます。ただ、キットはいわば最終組み立て工程に進む手前の完成品と言えるもので、ネジで組み立てればそのまま普通に走りますので追加部品によるショートや塗装次の塗料の回り込みによる通電不良にさえ気をつければ走行に対しては大きな問題は発生しないのでその点は安心です。

取扱説明書は下の写真のようなもので全13工程で完成となります。C55とC57の説明書は共通で殆んど同じ手順となっています。組み立てに使用するネジが全てマイナスネジであるところは時代を感じます。購入したのは今はなき東急百貨店日本橋店のカツミ直営店でしたが、当時は各地のデパートに模型店があり、模型店で売り切れの製品でもこのようなところには在庫がある（売れ残っている？）ことがあり、ある種穴場のような存在でした。このC55もそんな製品であったように記憶しています。

キットのプロポーションはC57と同様に良好であり、形状を手直ししなければならないところはありませんでしたので完成している車体の基本部分を構成する部品を取り外して修正することは不要と判断し、加工は一部のパーツの交換とパーツや配管の追加としました。加工箇所、加工方法は前作のC57とほぼ同じですが、デフの切り詰めは行いませんでした。当初、C57との違いを出すためにそのように決めたのですが後で調べてみるとC55はごく一部を除いてデフの切り詰めは実施されなかったようです。また、今回もキャブの密閉化は行ってはおりません。
それでは各部を写真で紹介させていただきます。

“模型車両の紹介：北海道のC55（＋When is your realism level good enough?）” の続きを読む

今回は北海道のC57を紹介させていただきます。この車両は以前ご紹介した北海道の急行寝台列車の牽引用に製作したもので客車とほぼ同時期（1990年ごろ）の作品です。

この車両はカツミ模型店発売のゴールデンシリーズ・C57一次型のイージーバラキットを組み立てたもので、特定ナンバー機ではなく、キットをベースに蒸気機関車が終焉を迎える1975年ごろに北海道で見られた機関車の特徴的な形態を再現すべく各部に加工を施したものです。

ナンバーは83号機ですが、これはキットの付属していたナンバープレートから選んだものです。実際の83号機は主に西日本で活躍していた機体のようで北海道に配置されたことはなく、1969年に名古屋機関区で使用されたのを最後に廃車されていいるようです。私が鉄道に興味を持ち写真を撮り始めた頃、首都圏では鶴見、新小岩・八王子等にわずかな数の蒸気機関車が残るのみでしたが、当時北海道にはまだ数多くの蒸気機関車が活躍していました。しかし当時の中高生にとっては北海道はあまりにも遠く、私はそれらが実際に活躍している姿を実際にみることは叶いませんでした。しかし北海道が蒸気機関車の最後の活躍の地であったことから交通博物館のC57をはじめ、首都圏には数多くの北海道仕様の機関車が保存展示されており、現在でも比較的多くの北海道仕様の機関車を見ることができます。当時釧網本線で活躍していた戦後型のC58 は羽村動物公園に保存されていますし、上野の国立科学博物館入口展示されているD51も北海道仕様の機体です。C57は前述のように交通博物館に最後の旅客列車を牽引したC57 135が非常に良い状態で保存されていましたので製作にあたってはそれを参考とし、他に雑誌等に掲載されている北海道仕様の機関車の写真を参考にして好みの形態に仕上げてあります。余談ですが、大宮の鉄道博物館に展示されている車両の一部は壁際やプラットホームを模したような台の横に展示されている車両が多く、社内の見学には良いのですが模型の資料として写真を撮影する際には非常に撮影しにくい展示となってしまっています。

車体の基本部分はキットをそのまま組み立てており、大きな加工はしておりません。晩年の北海道仕様のC57はキャブを密閉型にしたものが多く、C57135も密閉キャブでしたがキットのまま組んであります。これは改造に自信がなかったことと、キャブを密閉型にするとC57本来の精悍さが失われてしまうのではないかと考えたのがその理由です。後者の理由は自分の技術力のなさの言い訳のような気もしますが、やはりライトパシフィック機と呼ばれるC57の軽快で精悍なイメージを形作っているのは１次型等の開放キャブではないかと思います。
このキットはイージーバラキットいう名称のとおり、主題枠とボイラー、ランボード、キャブは組み立て済みで、車体の恋本部分は比較的容易に組み上げることができます。全体的なプロポーションも良好で特に加工が必要なところはありません、したがって加工はロストワックスパーツの追加とパイピングが主なものとなります。

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今回紹介させていただくのは北海道仕様の一般型気動車、国鉄時代のキハ40（100番台）の2両編成です。
この車両は2015年に完成した車両で北海道仕様の車両の中では最新の車両です。
私は前回ご紹介したキハ56・キロ26を1990年頃製作して以降レイアウト製作の制作を始め車両工作は一時中断していましたが、この車両はその中断後初めて製作した真鍮製車両です。したがって前作と今作の間には20年のブランクがあります。製作は長い中断にも関わらず意外とスムーズに進んだ反面、20年経っても作品のレベルには進歩がありません。
また、この車両の完成で当初計画していた北海道型の気動車の製作が終了しましたのでこれまでに製作した気動車を例に、その床下機器の表現方法（どの程度の細密化を目指したか）についての試行錯誤の結果を実物写真も交えてご紹介させていただきたいと思います。

キハ40¹⁰⁰は北海道向け一般型気動車としては約20年ぶりの新形式でトータルで150両が製造されたようです。道内の各地に分散して配置されていましたので私が比較的頻繁に北海道を訪れていた1980年台前半には道内各地の普通列車ででキハ22に混じって活躍する姿が見られました。

車体はフェニックス模型店製のバラキットを利用しました。キットは車両工作中断前に購入した1990年頃の製品です。床下機器はエンドウ製、台車はカツミ模型店製のDT38（201系用）を流用しました。
車体はキットをほぼそのまま組み立てましたが以下の部分を加工してあります。
1. 車体冷却水補給口の追加
2. 屋上排気管
3. 乗務員扉把手部半円形切り欠き
4. 乗務員ドア両側手すり
両運転台の車両2両であり屋根には水タンクを載置する低屋根部がありますので通常の車両よりは多少の手間がかかりますが組み立てはそれほど難しいものではありません。

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