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前回の信号機に続き今回は架線柱をはじめとした架線関連設備を紹介します．これらの設備も信号機同様実物の電化区間では必須の設備ですが，模型の機関車や電車を列車を運転するのに必須の設備ではありません．一方今回のような固定レイアウトではない可搬式のレイアウトセクションでは架線関連設備はは非常に破損しやすい設備ですので取り付け強度等，製作にあたっては色々考慮すべき点も多くあります．今回はその辺りについても述べてみたいと思います．それではまず最初にクロススパンの下を撮って駅に侵入するDouble Deckerのプッシュプル列車の動画と架線下に停車する電機の写真をご覧ください．

仕様書には基本となる構造と使用する製品の名称，架線柱とクロススパンの概略位置，ブラケットやクロススパンの高さ等を記載しました．
d) 架線柱
架線柱，タワーマスト（アンカーマスト）はSommerfeldt製の製品を使用する．
ブラケットおよびクロススパンは真鍮線による自作とする．クロススパンは直径0.6㎜の真鍮製．ブラケットは直径0.7ミリの真鍮線を使用し，はんだ付けにより組み立てて後ラッカー塗装を行う．
架線は省略する
使用する製品と使用数は下表のとおりとする

架線柱の概略配置図を下図に示す．架線柱，タワーマストの感覚は360㎜前後として適宜配置する．またパンタグラフの摺板と高さ方向で干渉する恐れのある部材の高さはレール上面より78㎜以上とする．

レイアウトに用いる架線柱のタイプはドイツ鉄道（DB）で多く用いられているLattice-type(格子構造）のタイプとしました．最近の高速新線等の架線柱はコンクリート支柱が用いられているようですが，Era III~EraIVの時代の車両が走るレイアウトにはやはり緑色に塗装されたLattice-typeの架線柱が似合います．日本では鉄道に用いられている碍子はほとんどが白色ですが，ドイツの鉄道では茶色の碍子が一般的なようです．また，機能はよくわかりませんが，架線柱の中には1本の架線柱に同方向に延びる2個のブラケットが装着されているタイプもあり，日本に比較してブラケットが大型で架線の上下寸法も大きいため線路が輻輳している駅構内では日本より架線設備が目立つ印象を受けます．．

一方，ヤードや複々線区間では線路脇に建てられたタワーマスト間に渡したクロススパンで各線路の架線を支持しているいるところも多く，こちらはタワーマストが外側の線路の脇に建てられているのみであり，線路間には架線柱がなく，架線を支持する鉄製の横桁もないため見通しがよく，広々とした印象です．

日本ではタワーマストとクロススパンで架線が支持されている例は多くありません．私が知る限りでは東北本線の郡山駅の一部や奥羽本線の東能代駅で見ることができました．ただし東能代駅ではクロススパンで鉄製の横桁を支持しており，欧州の一般的なクロススパンによる架線支持方法とは異なります（写真は80年代のもので現存しているかは不明です）．そこで今回は欧州の雰囲気がより感じられるように待機線とホーム上屋の間の架線支持方式にはタワーマストとクロススパンを用いました．

Lattice-typeの架線柱とTower mastはSommerfeldt，Märklin, Vollmer(Viessmann)社等から発売されていますが，仕様書に記載したように今回使用した架線柱とタワーマストはSommerfeldt社の製品です．Sommerfeldt社は鉄道模型の架線システムとパンタグラフを主に発売しているメーカーで架線柱は各国の種々のタイプを製品化しています．一方各社とも架線柱はパンタグラフによる架線集電に対応させているため，ブラケット付きの架線柱を使用してそのままベースに取りつけると架線を張らない場合はブラケットとパンタグラフが干渉してしまいます．Sommerfeldt製のブラケット付きの架線柱には嵩上げ用の部材が入っていますがそれを用いると実感を損ねてしまいます．それでもSommerfeldt製の架線柱にはブラケットがない架線柱がありますのでブラケット部分を自作すれば架線を張らなくてもパンタグラフと干渉しない架線柱が製作可能です．またタワーマストも色々な高さの製品が用意されており，その中から製作するレイアウトに適した製品を選択することが可能です．一方この架線柱は他のメーカーの架線柱と異なり架線柱に下部に固定用のM3-M４のボルトがついており，ベースに穴を開けて裏からナットで固定することにより架線柱やタワーマストをベースに強固に取り付けることが可能です．また本体は金属であり，多少何かをぶつけても樹脂製の架線柱のように折れることはありません．

これは今回のような可搬式のレイアウトでは大きなメリットになります．反面，取り付け部が強固であるがゆえに何かが柱に強くぶつかると変形してしまい，形状がLattice-typeであることと相まって修復が大変（最悪の場合は交換）になりますので注意が必要で，特に今回のような床面に置くレイアウトでは足を引っ掛けないように注意が必要です．Sommerfeldt製のタワーマストの高さは140，160，200㎜の3種類ですが，私はその中で一番高さの低い140㎜のマストを使用しましたが実物のマストの高さはかなり高く，タワーマストを左右間隔約250㎜で配置する今回のレイアウトではタワーマスト間に渡すクロススパンの上下寸法が実物の印象より小さくなり実物の印象と少し異なってしまいます．しかし高さが高いと取り扱に支障をきたし，破損のリスクが高くなるように感じたためあえてこの高さの製品を採用しました．一方架線柱に取り付けるブラケットとTower mastに取り付けるクロススパンはパンタグラフと干渉しない形状として真鍮線により自作しました．欧州では架線集電の際の架線高さと車両のパンタグラフの高さはNEM規格（Normen Europäischer Modellbahnen（独語），英語ではStandards for European Model Railroads）で規定されており，架線高さはNEM201: Power wire Location でレール上面から60-73㎜（標準値69㎜），車両のパンタグラフの摺板高さはNEM202：Pantograph with Oveehead Wire Operation でレール面上から60-75㎜と規定されています．実際に手持ちの車両の摺板位置を測定すると73㎜前後でこの規格に適合しています．ちなみにNEM202にはパンタグラフの摺板の幅も国に応じた2種類が規定されておりNEM201にはカーブでの架線の許容変異量から架線柱の間隔を求める計算式が記載されています．このNEM規格と実際の車両の摺板高さの即位亭結果からこのレイアウトではブラケット，クロススパン共にパンタ摺板位置の高さはレール面上から78㎜を基準として製作することとしました．その製作過程の写真は下のとおりで，方眼紙上に作図したブラケット，クロススパンの形状をベーク板状に罫書き，真鍮線をマスキングテープで固定してはんだ付けしました．真鍮線はクロススパンは直径0.6㎜，ブラケットは直径0.7㎜の真鍮線を使用しました．クロススパンに使用する真鍮線は280㎜程度の長さが必要ですが，最近模型店で販売されている袋入りの真鍮線は長さが250㎜前後ですので使用できず，長尺の真鍮線を販売している模型店で入手しました．なお，架線柱に取り付けるブラケットの形状は製品の架線柱に開いているブラケット取り付け用の穴に合わせて決めてあります．組み立てには温調タイプのハンダゴテを使用しましたが，小手先温度が一定のため各部をはんだ付けする際にハンダの流れが一定となり快適な作業が可能でした．

クロススパン，ブラケットは完成後ラッカーをエアーブラシで塗装し，碍子をはめて完成となります．碍子は茶色のSommerfeldt製のものを使用しました．

なお架線柱の間隔は360㎜を基準とし，適宜増減しました．基準寸法を360㎜としたのはMärklin製の架線の最長長さが360㎜であるためその寸法を基準値としたためです．ちなみにSommerfeldt社の架線の最大長さは500㎜です．発着線と待機線の終端には架線終端のアンカーマストを設置し，マスト間に0.6㎜の真鍮線で製作したワイヤーを渡してあります．最初の設計段階ではアンカーマストを建てるスペースをあまり考慮していなかったため，待機線側はマストを建てるスペースが十分取れず，アンカーマストは架線柱を利用したものとなっています．実物の写真からもわかるようにタワーマストやアンカーマストの根本部はかなり太いため，設計時にはその大きさを考えてベースの大きさや周囲の建造物の配置を考える必要がありますが，今回のレイアウトではその検討が不足していたことが反省点です．

またホーム上屋内には実物にならい架線を固定するバーに似せた形状の部品を真鍮線で製作しドーム内に取り付ました．

日本と異なり欧州の車両はアナログ時代には多くの車両が架線集電に対応していたためもあり，NEM規格では架線システムに対する多くあり，今回も架線（ブラケット）高さ等の寸法を決めるにあたり，NEM規格が設計の根拠として参考になりました．日本では固定レイアウトが少ないせいか架線柱を販売しているメーカーはあれど架線システムを販売しているメーカーはありません．今回架線柱を製作するにあたり改めてNEM規格に目を通したのですが，欧州では各国のメーカーが標準寸法が異なる各国の車両を製品化しているせいか，それらの車両をレイアウト上で走らせるために多岐にわたる規格が制定されています．また架線の高さはNMRAもStandard（RP:Recomended Practiceではない）規定しています．一方日本の現状は，最も基本となるスケール，ゲージについて1/80で16.5㎜の線路上使用するという日本独自の規格を制定して以降，それに付随する規格（Standard）は存在していません．車輪の形状等はNMRA規格を適用することは可能ですが，架線システムは国や地域で仕様が大きく異なり外国の規格の流用はできません．DCCの普及により架線から実際に集電して走る模型は今後減少していくと考えられますが，今回のようなレイアウトを日本型で製作した場合，ブラケットのパンタグラフと最も近い位置に設ける部材の高さはどの値に設定すれば良いのかが少し心配になりました．私の手元には実物がないのでわからないのですが各社の種々の形式の車両を線路上に置いたときパンタの摺板高さは大体揃うのでしょうか．

以上がこのレイアウトセクションの架線システムの概要です．これで模型の運転には必須ではないもののレイアウトの情景としては必要である信号機と架線システムの紹介が終わりましたので次回以降は情景のさらに詳細な部分について紹介していきたいと思います．

以上，最後までお読みいただきありがとうございました．

今まで20回にわたり私の製作したレイアウトセクションを紹介してきましたが，今回はその最終回としてとして私がレイアウトを製作しながら感じてきたことを記してみたいと思います．
⚫︎ レイアウトの細密度
最近の雑誌の自作車両の紹介記事ではキットを加工して細密化した車両の紹介記事が数多く見られます．その記事を見ると外観部分の加工のパターンの多くはキット部品の追加工による細密感の向上と部品の追加（細密感のある部品への交換）です．私もかつてキットの細密化を目指して加工を行なってきましたが加工箇所や交換・追加部品として何を購入するかは事前に計画を立てておく必要がありました（目論見が外れて余ったパーツも多数ありますが）．「細密」の語釈は広辞苑によると ”細かいところまで行き届いていること．緻密，細密，綿密” と記載されています．ちなみにMuarklin社のカタログを見るとハイディテールのモデルには”Intricaate Model “や”fine detailed construction”という表記が見られます．

今回の私のレイアウトの製作過程を振り返ってみると最初にテーマ（北海道の機関区）を決めて建物等の構想を始めましたが車両を製作する時のように構想段階で細密度のレベルを考えるということはほとんどありませんでした．極力市販のストラクチャーやパーツは使わないという方針は立てましたがそれは類型化を避けるためであり市販品より「細密」にすることを目指したわけではありません．
一方，欧米では車両製作よりもレイアウト製作が主流ですが，私が毎月購読している米国の”Model Railroader”誌を読んでいると”realism”という単語が目立つような気がします．”realism”の和訳を「現実感」とすると，ここではrealismとは「レイアウト（＋車両）を見て実感的に感じる」ということではないかと思います．一方車両の「細密化」は「車両を見て実物のように感じる」ようにするための手段で実現にはEngneering的な要素が多くそこに感情の入る余地はあまりありません．細密化は手段でrealismは細密化の結果です．それに対してレイアウトを実感的に仕上げるためのアプローチは多種多様であり，Engneering的要素の他に感性が必要で，造作の細かさはレイアウトを実感的と感ずる要素の一部でしかありません．そのために細密レイアウト（fine detailedなレイアウト）という概念は存在しない気がします．

⚫︎ レイアウトの「実感」とその限界？
レイアウトの設計にあたり特に気をつけたのは建物の大きさです．幸い日本家屋は”１間”という建物の統一基準がありますので横方向の寸法どりは比較的容易です．問題は高さ方向で基準はあまり明確ではありません．こちらはかつてTMS誌に掲載された荒崎良良徳氏執筆の”日本の木造家屋”という記事を参考に写真も参考にしながら寸法を決めました．ところが建物が出来上がって配置してみると何となく建物が小さく感じます．国鉄の蒸機の全高は4m弱ですので土台の低い機関区の建物は結構小さく見えるのですが，それでも想定より少し小さく，少し大きめに作った方が良かったのかと思いました．ただよく見るとどうも建物が小さく見える原因は線路の軌間の広さのような気がします．特に車両がいない詰所前でフィギュアが配置されているところを見るとその感が大きいように感じます．

また蒸機が出区していくシーンを望遠マクロで前がちに撮影すると車両単体で見た時よりも「ガニ股」が気になります．私は今まで外国型のレイアウトを製作していたので当然のことながらこの辺りには全く問題を感じていなかったため余計気になったのかもわかりません．もしレイアウト上で細密機と調和する実感的なレイアウトをを製作したいと思ったらまず行なうことは13㎜ゲージの採用なのかもわかりません．

⚫︎ レイアウトの作成にあたって留意したこと
このブログでたびたび触れてきた鉄道模型隅に掲載された記事に1951年のTMS誌に掲載され1971年に再掲された故中尾豊氏の”鉄道模型における造形的考察の一断面”という記事があります．この記事はTMS1000号に添付されたDVDの中の1951年1月号に収録されていますので読まれた方も多いと思います．その中で中尾氏は（以下引用）「我々が一般に「実感」と呼ぶものは，単に実物らしく見えるとか実物を彷彿せしむるのに充分であるとか言ったものとは多層趣きを異にしている．それはすなわち”我々があらかじめ実物に対して抱いている美的感動やそれに関する記憶や連想の基礎の上にモデルの鑑賞者としてモデルに接した時に感ずる思考の作用が一つの昇華作用を起こしてそれに一致する”ことである．」と述べておられます．私はこの言葉自体に全く異論はなく，モデルにおける実感はただ実物を正確に縮小して製作しても得られないということは忘れてはならないことだと思います．ただ，この記事を読み進めていくと中尾氏は「車両の模型」を念頭に述べているように感じます．実際に風景を1/80に縮小したレイアウトを製作することは不可能ですし前述のDVDの中に収められている創刊間もない頃のTMS誌を見るとレイアウトの紹介記事はほとんどなかったことからもそのように推察されます．一方これも過去に触れましたがModel Railroader誌の2024年10月号にTony Koester氏がTrain of Thought というコラムで“The look and feel of the place” と題した記事を執筆されています．この中で氏はPrototype Modeling（実物を「縮小して再現」するレイアウト？）についての留意点述べておられます．それを要約（意訳）すると① Prototpe Modelingは実物を厳密に縮小しなくても良い．どのように再現するかについて熟考し，無謀な朝鮮はすべきではないがすぐには諦めないことが必要である．②　Prototpe Modelingの目的は特定の場所，特定の時代の雰囲気を再現することである　③最終的にレイアウトにするためにその「特定の場所」を繋ぎ合わせてリアルな鉄道として完成させる　④ レイアウトの製作にあたっては再現する場所の縮尺図を入手し、選択した縮尺に合わせて正確な位置にレールを固定する必要はない．それよりシーンの本質を捉え、その場所と時代を鑑賞者に伝えるための重要な特徴がそこに存在するように製作する．という内容です．これを読んだ時この内容は上記の”鉄道模型における造形的考察の一断面”のレイアウト版のように感じ私は常にこの言葉を意識しながら製作していました．
⚫︎ 「それらしく作る」ということの楽しみ
上にModelrailroader誌に「realism」という文言が多い印象があると記しましたが私が子どもの頃読んでいた「小供の科学」や「模型と工作」等の科学雑誌に掲載されていた車両の作り方の記事には「それらしく作る」という文言が多かった印象があります．フレーズとしては「xxはyyを利用してそれらしく作ってください（作りました）」というようなフレーズで，鉄道模型の専門誌であるTMS誌にもこのフレーズは見られたように記憶しています．パーツの充実等もあり現在では車両工作記事でこのフレーズを見かけることは殆んどありません．ただ，レイアウトでは山も樹木も「それらしく」作るほかありません．今の時代，車両製作で細密機を製作する場合「パーツを購入して半田で取り付けておしまい」という工程が数多く，制約条件の中で色々工夫して工作し実感的な車両を製作するという楽しみがなくなっているような気がします．レイアウトの製作ではこの「制約条件の中で工夫して作り上げる」という楽しみが数多く残されており，「それらしく」作ったものがレイアウト上で「実感的」に見えた時には達成感を感じ，車両製作とは違った鉄道模型の楽しみ方を味わえるような気がしました．またレイアウト上を走る車両も厳密に実物の形状を再現しようとせず「それらしく」作ってもそれほど実感を損ねない場合もあるようです．冒頭の写真のC12もそうですが，私の製作した711系モハ711では変圧器や半導体の冷却装置はホワイトメタル製の気動車エンジンと客車の冷房電源用のディーゼル発電機を利用して「それらしく」作ってあります．それでもレイアウト上ではそれほど違和感はありません．

以上，レイアウト完成後に私が思っていることを記載させていただきました．内容の中には過去に記したことと重複している部分もありますが，それらの思いは今回のレイアウトを作った後でも変化がないことの印としてお許しください．
以上をもって本レイアウトの紹介を終わります．最後までお読みいただきありがとうございました．

私が機関区のレイアウトを製作し製作しその中で機関車を運転して感じたことは実感を感ずるためにはある程度以上の細密度不要でより重要なのは全体のプロポーションであるということでした．一方最近の雑誌の車両工作関連の記事を見ていると自作（キット組み立て）車両の細密化には目を見張るものがあり，その細密化は運転のためのゲージと言われたNゲージにも及んでいます．当初私はレイアウトの完成後レイアウトをDCC化しようと考えており，その選択肢としては今のところ市販のDCCに対応した蒸機を購入するしかありません，私は今まで私は車両は自作を行ってきたためあまり市販品の状況には関心はなかったのですが，改めてレイアウトに使用する車両を購入するという目で市販品をみると，DCC対応製品もそれ以外の製品も常時市場に多種の機種が在庫しているとは言えず欧州のメーカーのように向こう1年間の新製品がまとめて発表されるわけでもありません．またてい新製品が発表されても発売日未定の製品が少なくありません．レイアウトに似合う好みの車両を新たに入手する目処は全く立てることができないと言うのが現状です．

それはさておき私は以前の記事でレイアウト上で実感を得るための蒸機の細密度は老舗メーカーのダイキャスト製品ではないかということを述べました．そこで今回は市販品（量産品）の蒸機はどのような方法でその質感と細密感を出しているかについて調べてみようと思いました．とは言っても手元には日本型の製品はありませんので今回は各年代の製品が揃っているMärklin社製の蒸機で外国型の機関区セクションを用いて比較してみたいと思います．日本型レイアウトの紹介記事でありながら外国型車両の話になってしまうこと，ご容赦ください．

下の写真は1998年に発売されたDigital Starter Set （#29845）にアソートされていたBR03です．上の写真の手前側に停車している車両です．機番は1022号機で青色(Steel biue) 塗装の機体です．スターターセットの機関車ですのでディテールは最小限で，異なる機番の黒色塗装機は入門者向けの”HOBBY”シリーズで長年単体販売されていました．スターターセットにはこの機関車の他にディーゼル機（V160）１台，客車3両，貨車4両，レール，分岐器，トランス，デジタルコントローラー（＃6021）が同梱されており，それらを別に購入するのに比較して非常に安価なセットです．この機関車の金型は1973年に発売していたBR003等と同じ金型ではないかと思われ方に彫刻されているロゴは旧ロゴで原産国はMade in West Germanyと彫刻されています．手すりや配管は全て型で表現されており別付けパーツは発電機，汽笛，ベル，コンプレッサ程度です．ただ，ダイキャストの肌面は塗装は現在の製品と比較しても遜色なくプロポーションも良好です．

余談ですが1974年頃，日本でもダイキャスト製のC62がマイクロキャストから発売されました．TMS誌のマイクロキャストの広告には三井金属の名称があり三井金属ブランドの製品もあるようです．構造は上記のMärklin製の蒸機に似た構造ですが当時のTMS誌の製品の紹介によると空気作用管が別付けであったりロストパーツも取り付けられていると記載されており，単に初心者向けの安価なモデルを狙ったわけではなかったようです．写真を見る限りではキャブ周りの印象が実機と少し異なりますが真鍮製蒸機と並んでレイアウトにいてもそんなに違和感はなかったのではないかと思います．価格は当時の真鍮蒸機と同等で決して廉価版というわけではありませんでした．当時は真鍮製蒸機に一部に樹脂製品が取り付けられていてもそれだけで拒否反応をおこすマニアも多かったため販売数量が伸びなかったのか，当時のSLブームから想定した新規鉄道模型愛好者の増加の目論見が外れ新機種の型投資が回収できなかったのかは知る由もありませんがC62以外の機種が発売されることはありませんでした．かく言う私も当時真鍮製のC62とこのC62のどちらを買うかと聞かれたら真鍮製を選んだ気がします．

下の写真は上記のBR03のレイアウト上のクローズアップ写真です．全体的なプロポーションには問題はないので遠目に見てあまり違和感はありませんが流石にアップで見ると後付け部品の多いBR50に比較して平面的に見えます．欧州の機関区の建物は日本の建物に比較してバロック風の装飾の多い建物も多く，使用するプラキットの線も割と太いため建物に比較しても少し平面的な印象です．余談ですがMärklinの2025年新製品カタログにはこのBR03と同じ（同等？）の型を使用した新製品がビギナー向けモデルとして掲載されています．もちろんDCCデコーダー（サウンド付き）を搭載しており23個のファンクションが装備されています，ただ現在Märklinの標準製品はMärklin Digital（mfx）とDCCの両方に対応していますがこのビギナー向けモデルはDCCには未対応です．リストプライスはVAT込みで329€です．ちなみに同じカタログに掲載されている標準品？のBR01のリストプライスは549€です．

このBR03の各部の詳細を見ると，ボイラーの配管は全てボイラーとの一体成形です，ただ砂撒管元栓等一部ははかなり繊細な表現になっています．この頃の日本型真鍮製蒸機は砂撒管元栓を表現した製品はまだ少なかったと思いますので日本の真鍮製蒸機より細密です．．

ボイラーの配管もかなり細く表現されていますが外側の配管はボイラーから庇状に張り出しています．当時の日本の蒸機マニアの間ではオール真鍮製の蒸機以外の蒸機は鉄道模型ではないという風潮も少なからずありました．上記のマイクロキャスト製品のこの辺りの表現がどうなっていたかはよくわかりませんが，蒸機の模型はオール真鍮製一択と言う風潮であった当時の日本では「これはおもちゃだ」と感じた方も少なくなかったと思われます．ただ蒸機ではありませんが最近でも欧米ではファインディテールの象徴？として「手すりが別付け（The Locomotive has separaely Grab Irons)」という説明文がよくカタログに記載されています．．欧米ではほとんど車両を自分で製作する方は殆んどおらず車両はメーカー製品一択ですがこの辺りの形態には不満を持っている方が少なくないのかもわかりません．

Märklin製蒸機の配管が別パーツ化されるのは今から四半世紀前の2000年前後であった気がします．下の写真は2000年に発売されたBR50ですが，金型を全面的に改修し，バルブギアも改良したモデルで新製品の目玉商品としてカタログで大きく扱われている製品です．このモデルではボイラーケーシング上を這っている配管以外は配管をほぼ別パーツ化しています．そのパーツは場所に応じて金属と樹脂が使い分けられており，ボイラーの全長にわたって取り付けられている手すりや配管が並行しているところは金属線が使用され，プラ製部品ではある程度避けられない手すりの波打ちを避けており，この辺りは遠目から見た時に実感を損ねる部分をよく心得て設計しているという感があります，

また下の写真のBR03.10（2010年製）の別付け配管では樹脂製のクランク状になっている２本の配管は互いに独立させず間に間隔出しの部材を設ける等，実機の細部の厳密な再現には拘わらない工夫も見られます．

一方機種によってはボイラーに沿う配管がボイラーの上部にありますが，比較的新製品でも型抜き方向の関係上，そのような部分はパイプの上面が平らになっています．ただこちらも至近距離で観察しないと殆んど気づきません．

火室からキャブ下に至る配管と運転室から各部への配管はバラキットを使用して細密化加工する際の「見せ場」の一つはですが，下の写真はその部分のBR03.10（2010年製Insider Model）の写真です．細密度としては自作で細密機を作る場合でもこの程度のディテールがあれば細密感は十分出せるような気がしますが，このモデルではそれらの配管は全て樹脂製です．この部分を詳細に見ると見るとエアータンク周りの赤色の配管はエアータンク前方の２本の配管の後ろの運転台側に伸びる細い配管を除いて一体で成形されています．キャブから出る配管も運転台側に伸びる４本の配管を除いて一体成形の部品です．つまりこの部分の配管群は2個の樹脂製パーツで構成されていることになります．樹脂製パーツですのでさすがに線は太いですがレイアウト上ではあまり気になりません．一方それに比較すると全体的に配管が平面的なのが気になりますがレイアウト上で実感を損ねるレベルではありません．最近読んだMärklin MagazinによるとMärklinでは設計時に別付けパーツの取り付けに要する時間（工数）を決めてそれに適合するように別付けパーツを設計しているようです．このようなモデルを見るとメーカーは設計者とレビュアーが模型に要求される細密感と部品の製造における制約事項と許容できる組み立て工数のバランスをとってコストを意識しながら設計していることが感じられます．以前の記事でレイアウト上で実感を得るための細密度は内外の老舗メーカーのダイキャスト製品ではないかと述べましたが「内外の老舗メーカー」と記したのは長年鉄道模型を設計製造販売している老舗メーカーはレイアウト上で実感を得るための細密度とコスト等生産上の制約のバランスをうまく取るノウハウがあるように感じたためです．

最後はテンダーの写真です．BR50のテンダーはプラ製ですが引けは殆んど見られず塗装の艶の調子も揃っていますので違和感を全く感じません．側板の平面製はダイキャストや真鍮製のテンダーに引けをとりません．またこのテンダーのアンダーフレーム（赤色の部分）と台車は未塗装です．また上の写真のエアータンク周りの部品は全て未塗装である一方，ランボードの赤は塗装となっていますがその差はほとんどわかりません．また台車等の未塗装部品には樹脂の質感を感じさせず樹脂の質感を目立たなくする（樹脂の引けを目立たなくする？）何やら微妙な梨地となっています．この辺りもメーカーのノウハウなのでしょうか．

上の細部写真の製品はBR50は2000年に型を改修した製品（完全に新規型ではない），BR03.10は2010年のMärklin Insider Modelで完全な新規型，BR39は2014年に新規型を起こしたM¨arklin Insider Modelの流れを汲む2018年の製品です．これらを見ると多少の差はあるものの2000年に発売されたBR50のレベルでレイアウト上の機関車の細密度は十分ではないかと考えます．Märklinも最近の製品ではさらに細密度を追求するのではなくドラフトと同期する発煙装置や集電不良に伴うサウンドの停止を防ぐためのキャパシタの追加等，細密化ではなく走行時の機能や走行性のアップに注力しているようにも感じます．日本でもこの程度の細密度を持ちサウンドデコーダーを装備したDCC対応の蒸機が各種発売されるようになれば私の製作したレイアウトもDCC制御で大いに楽しめる日が来るのですがそれはいつの日になるのでしょうか．

日本型レイアウトの記事が外国型の車両の紹介記事になってしまったこと，ご容赦ください．次回，全体的なまとめを記してこのレイアウトの紹介記事は最終回としたいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回はレイアウト上の機関車の細密度がレイアウトを見た時の「実感」にどの程度影響を与えるかについての見解を記載させていただきましたが今回は私がこのレイアウト上での車両の運転した際に感じたことを記載してみようと思います．

私が以前このブログで紹介したMärklin Digitalを使用した機関区のレイアウトセクションの製作を開始したのは2010年頃でしたがこの時点で今回製作した日本型のレイアウト上で走らせようと思った蒸機は一部を除いて殆んど存在していました．それでも当時私が今回製作したような日本型のレイアウトを製作せず外国型のレイアウトを製作した理由は車両の ”走り” でした．当時手元にあった日本型の蒸機は全て1960年代から使用されている駆動機構でモーターも解放式の横型モーターと言われるモーターで走行性能や走行音は満足とはいえない状況でした．それに対し当時手元にあった外国型のデジタル制御の蒸機はコントローラーのノブ位置に応じて車両速度が変化しスロー運転も問題なく行なえます．また2線式のような車両留置用のギャップの設置と切り替えも不要で機関車の駐機も場所を問いません．当時私はそのような点に大きなメリット感じ，”運転を楽しむならこれしかない”と考えて製作したのが最初に製作したレイアウトセクションである”ALTENHOF機関区”でした．その後のMärklin Digitalを含むDCC制御の発展は凄まじく，製作当初は予想していなかった多彩なサウンドやライトの制御が可能となり，その後導入した自動運転機能と相まって狭いレイアウトセクションでも充実した運転が可能になりました．
今回日本型レイアウトの製作に当たっては手持ちの車両で果たして低速でのスムーズな走行が要求される機関区をテーマとしたレイアウトセクション上での運転が楽しめるのかは製作当初から懸念点として把握しており，このレイアウトの一連の紹介記事の冒頭にもその旨は記載させていただきました．そして実際にレイアウト上で手持ちの車両を走らせてみると想像どおり機関車の走る周囲の情景は機関車の走行性能の悪さをカバーするものではなく，このレイアウト上での運転はサウンド付き車両のDCC運転に比較すると残念な結果でした．改めて調整を行っても私の技術力不足もあってかなかなかデジタル制御のような”全速度域での”Silkyな走り”には近づけられません．これは結果的にレイアウト製作前に想定したとおりの結果でしたが，そうは言っても自分が苦労して製作した機関車がレイアウト上で動くのは見ていて楽しく，それはそれで充分楽しめます．ただこれはあくまでも私の私の感覚ですが，機関区のレイアウトセクションでの運転という観点ではレイアウトという舞台を用意して昔苦労して製作した思い入れのある機関車が動くのをレイアウト上で眺めてもそれはデジタル制御での運転の楽しみを凌駕するものではないと感じました．

私が現在使用しているパワーパックはMärklin社のZゲージ用のパワーパックで1995年に購入したもの（ロゴ以外の形状は1972年に初めてZゲージ用として発売されたものと同一）ですので出力が小さくどこまで平滑な直流が出力されているかは不明です．このパワーパックを使用しているのはい今まで使用していたパワーパックが故障したためで，最新のパワーパックやPWM制御のパワーパックを導入すれば少しは現状が改善されるのかもわかりませんが．アナログ運転機器にこれ以上投資する気にもなりません．現在所有している蒸機をDCC化することは駆動系全体の大改造が必要と思われ，私には資金的にも知識的にも技術的にも不可能で，残された方法は既成の日本型DCC車両を導入するしかなさそうです．私の外国型レイアウトを走る車両は全て既製品で自作の細密機ではありませんがそれでも運転は充分楽しめることは経験済みですし前回の記事のようにレイアウト上の運転で実感を得るのに細密機は不要ということは確認できましたので，市販品を購入して運転を楽しむことも考えました．手元にあるMärklin Central Station3はDCCにも対応していますので制御システムのインフラは整っています．しかし一般の（資金力の乏しい？）鉄道模型愛好者が購入できる価格でDCC対応を謳う製品を発売しているメーカーはごく一部（１社？）で常時多くの機種が市場に在庫してはおらず，これから日本でメーカーや雑誌の発行元がが主導してDCCを推進していこうという意欲も全く感じられません．機関車から音を出すだけであればPFMサウンドやカンタムサウンドもありますが，どちらもパワーパックが機関車１台に１基必要でこの世王なレイアウトでは現実的ではありません．このレイアウトの製作を開始した時にはレイアウト完成後，このレイアウトを何らかの形でDCC化しようと考えていたのですが，レイアウトが完成してあらためてDCC導入に向けて検討を開始てもこのような状況は以前と全く変わっておらず，仕事をリタイアし鉄道模型に投資できる金額も限られる中，正直日本型のDCC対応車両を購入する気が起きません．残り少ない人生で今後も鉄道模型を運転という面から楽しもうと考えた時，日本型HOスケールの鉄道模型をDCC制御でPlug & Play的に気軽に楽しむことは少なくとも現時点ではもう諦めた方が良いのではないかとさえ感じている今日この頃です．かつて鉄道模型趣味誌の主筆であった山﨑喜陽氏がご存命であったら今の状況をどのように思われるのでしょうか．

苦労して製作したレイアウトセクションのまとめとしてこのようなネガティブなことを書くのは正直気が引けたのですが少なくてもこれが現時点における私の率直な思いです．どこかのメーカーからサプライズ発表でもあればまた気が変わるかもしれませんが・・・．もちろん鉄道模型の楽しみ方は人それぞれですので私とは異なった感覚を持つ方も多いと思います．あくまでも私の感じたこととしてお読みいただければ幸いです．
最後までお読みいただきありがとうございました．

このレイアウトに配置したアクセサリを紹介するにあたり最初に”構想のプロセス”という項題の記事で製作するアクセサリを一覧表で紹介しました．その時はこの表に従ってレイアウト上のアクセサリを体系的に紹介しようと考えていたのですが，私のいい加減な性格が災いし次第に混乱してきてしまいましたので今回は”その他”と題してこれまで紹介していなかったアクセサリを紹介させていただきたいと思います．

これから紹介するアクセサリは上表のものですが，以下にそれらのアクセサリをレイアウト上に配置した時の写真と製作中の写真で紹介したいと思います．
⚫︎ 機関庫内部
下の写真は機関庫を取り外した機関庫内部の写真です．右上のロッカーと戸棚，左下の机は建物の室内に配置したものと同一でケント紙で作成しました．パレット，コンテナボックス，木箱はPreiser製のパーツです．作業台と脚立は自作で真鍮角棒と真鍮線，プラバンより作成しました，2段式の金属製の作業台は真鍮角棒と網目板をハンダで組み立てた自作品です，奥に見えるハシゴはエコーモデル製のパーツを使用しました．脚立は真鍮角線と檜角棒から自作しました．スペースにあまり余裕がないのでこれらを配置する際には車両との接触に注意が必要です．

踏み台，作業台は檜角棒とスライスしたSTウッドで製作しました．ホワイトメタル製のパーツも発売されていますが木製の方が質感もよく費用も抑えられます．

金属製の作業台は真鍮角線と網目板で製作しました．パーツもありますがキット加工等真鍮工作の経験があれば簡単に製作でき費用も抑えられます．

⚫︎ 乗務員詰所の入り口付近
左から，水道蛇口はエコーモデル製パーツ，流しはケント紙製の自作品です．写真ではわかりにくいのですが流しと入り口の間にエコーモデル製の自転車が置いてあります．スノーダンプはケント紙と真鍮線からの自作品，防火用水の本体（ドラム缶）は檜丸棒とラベル紙帯からの自作，蓋はプラバンとプラ棒からの自作です．建物に立て掛けてある箒はPreiser社製の消防士のフィギュアの同梱品です．

⚫︎ 砂煎り小屋付近のアクセサリ
物干しは真鍮棒，真鍮帯板，真鍮帯材を用いた金属製で竿は真鍮線，洗濯物はコピー用紙から作成しました．この写真のドラム缶はPreiser製のパーツ，その横の袋もPreiser製のパーツです．

組み立て中の物干しです，真鍮線，真鍮角棒，真鍮帯板を使用し，はんだ付けで組立てました．

⚫︎ 油庫・線路班詰所付近
線路班詰所に立て掛けてあるツルハシはエコーモデル製パーツ，その横の石（バラスト）の入ったカゴはPriser製のパーツ（マルシェのじゃがいも？が入っている籠）です．油庫前の消火砂はEvergreen社製の角パイプをスライスし中に砂を入れたものです．

⚫︎ 線路班詰所と倉庫の付近
ゴミ置き場の囲いは檜角材（底面はケント紙）による自作，木箱．コンテナ．パレット，ドラム缶はPreiser製のパーツです．その手前のゴミ焼却機はエコーモデル製のパーツを組み立てました，ゴミ置き場にある袋はPreiser製のパーツで，その他のジャンクはプラ角棒等から製作しました．

⚫︎ 気動車燃料補給設備周辺のアクセサリ
消火用砂は油庫の前にあるものと同じものです．ドラム缶はPreiser製です．小屋の前の消火器はエコーモデル製，ポリタンクとホースリールはPreiser製の消防士フィギュアの付属品です．給油用ホースはAWG #30のリード線で先端にPreiser製の消防士フィギュアの付属品の中にあった放水ノズルを取り付けてあります．

⚫︎ 機関区事務所付近
機関区事務所付近にはスノーダンプ，ドラム缶を配置し，古枕木にエコーモデル製のハシゴを立て掛けてあります．

未塗装状態のアクセサリです．脚立はハシゴ部分を真鍮角線で製作し，台は木製です．机は建物の内部に配置したものと同一です．

ドラム缶は比較的多く必要でパーツを購入すると高価になりますので当初檜丸棒とラベル紙で自作していましたが，海外サイトのセール品の中にPreiser製のドラム缶がありましたのでそれを購入して使用しました．価格は30個入りで6.8€（VAT,送料別）でした．

日本ではPreiser社の製品はフィギュアが有名ですがそれ以外にも結構色々なパーツが販売されています．今回は以前製作したレイアウトに使用した時余ったマルシェのキットの野菜籠や野菜が入った袋を砂利運搬用の籠やごみ袋に流用しています．

⚫︎ 機関区入り口の門
機関区入口の門はEvergreen社製のプラ製角棒・丸棒から作成し，真鍮線と割りピンで作ったヒンジにより開閉可能としています．

塗装前の部品です．ヒンジは門側にL時に曲げた真鍮線，門柱側に割りピンをの受けをもけてあります．

⚫︎ 機関区事務所入口付近
機関区事務所入口付近には植栽を設けてあります．低木はBusch製のオランダフラワーに緑色のターフを接着したもの，草木はNoch製を使用しました．Noch製の草木は日本ではKATOから販売されていますが少し色調が異なる気がします．写真で半分写っている入口のゲートは真鍮版と真鍮線で製作した自作品です．

Busch製のオランダフラワーとNoch製の草木の写真です．これらは日本ではなかなか手に入らないので以前海外の模型店に発注したものです．ある程度数がまとまった場合海外からの購入の方が送料を入れても安価（税金は欧州のVATが非課税となり輸入時に原価（現地価格の6割程度）に10％の消費税がかかります）ですが昨今の欧州の物価高による値上げと円安によりその差は小さくなっています．

⚫︎ 草木（雑草）
機関区の植栽以外の草木（雑草）は水を扱う設備の付近や人が立ち入らないところに配してありますがあまり荒れ果てた感じにならないように留意しました．

⚫︎ 機関庫周り
機関庫と柵の間には車輪とドラム缶を配しました．国鉄の機関区では敷地内にあまり車輪のようなものが無造作に放置されていた記憶はありませんでしたがアクセントとして設置してみました．

⚫︎ フィギュア
フィギュアは一部にKATO製を使用した他はPreiser製の未塗装品を塗装して配置しました．私は＃16325（Railway parsonnel and passengers)というアソートセットを使用しました．未塗装品は1パッケージに120体入っていますが全てが異なる形態ではなく，同一形態のものが同数入っているわけでもないようです．レイアウトには同じ形態のフィギュアを複数配置しています．塗料は主に色のりの良いHumbrol製のエナメル塗料を使用しました．Humbrol製エナメル塗料は色ノリがよく塗膜も丈夫ですが反面乾燥に時間がかかるため作業は気長に行うことが肝要です．Humbrol製のエナメルは使用前に十分に撹拌することが必要ですが棒状のものではいくら時間をかけて撹拌しても不十分で筆の穂先を容器のの壁面に擦り付けるような形でで十分撹拌することが必要なようです．

塗装はまず肌の部分から開始します．

その後髪の毛（黒），ヘルメット（黄色），作業服（紺色），作業ズボン（紺色または濃灰色），シャツ（白），道具（黒，黄色等）の順に塗装していきます．以前一般人を塗装した時には洋服のカラーコーディネートに気を使いましたが鉄道員の場合は使用する色が限られているのでその点は簡単です．

⚫︎ アクセサリの配置
以上でレイアウト上に配置したアクセサリの紹介を終わります．最後にこれらのアクセサリを配置する際に留意した点について述べてみたいと思います．
これらのアクセサリを作成する際，何個製作するかは実際にそれらのアクセサリを配置する場所を決めて数量を決めますが，製作の際には失敗時の予備を含めて多めに製作したものもあります．一方実際に想定した場所にアクセサリを配置すると違和感を感ずる部分もありました．このような時には構想にはあまり拘らずに適宜修正を加えました．また製作したアクセサリを全て使用することを優先することは絶対に避けた方が良いと思います．全てのアクセサリはそこに存在する必然性が必要であるということを忘れずに配置を決めていくことが重要だと考えます．．

以上でレイアウト上に配置したアクセサリの紹介を終わります．今回でレイアウト各部の紹介は終了し次回以降はレイアウトを製作しての書簡等を述べてみたいと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．

蒸気機関車が活躍していた時代の機関区(15)でアクセサリの一部を紹介した後，諸般の事情でこのレイアウトに関する紹介を長らく中断してしまいましたが，引き続き(16)としてレイアウト上のアクセサリの紹介を続けさせていただきます．今回は下の表に示す機関区設備のアクセサリを紹介したいと思います．

⚫︎ 構内踏切
踏切板は檜角棒です．幅は両側にレールを取り付けた時の幅がNMRAの規格（最小値）である14.4㎜より小さくなるように決定します．私は余裕を見てレール取り付け後の幅が12-12.5㎜になるように踏切板の幅を決めました．檜角棒は所定のサイズに仕上げた後ラッカー塗装し，Humbrol製のエナメルで塗装したCode70レール（IMON \Shinohara製）を取り付け全体をIndian Inkでウエザリングした後，ゴム系接着剤で所定位置に固定しました．接着は全てゴム系接着剤で行っています．

取り付け後，踏切板が走行用レール高さより高くなっていないことを十分に確認します．問題なければ念のため踏切を通過する車両のKadee Couplerの解放ピンが踏切板と干渉しないことを確認して完成としました．

⚫︎ 転轍器付近の目隠し
実際の分岐器は転轍機とポイントレールの間に切替用の動作機構が存在します．しかし模型の場合はその機構はダミーとなりますので省略し，網目板で製作した蓋を取り付けてあります．このような実例があるかどうかは不明ですが積雪地にはありそうではないかと考えてこの形としました．．転轍機の反対側もポイントレールの可動部がレールの外側に突出しておりバラスト散布ができないのでその部分にはSTウッドで作成した蓋状のものを取り付けました．

⚫︎ 防護柵
防護柵は2㎜x2㎜の檜角棒を用いて製作しました．踏切部の防護柵とそれ以外の場所の防護柵の違いは長さのみで,それ以外の構造は両者同一です．組立は木工用ボンドを使用しましたがはみ出すと塗装後に見苦しくなるので組立時にはみ出さないよう注意が必要です．取り付けは最も外側の角材の底面に真鍮線を埋め込んで地面に開けた穴に差し込んで固定しました．

⚫︎ 古レール・古枕木
蒸気機関車が活躍していた頃の機関区では補修用でしょうか，線路際によく古レールや古枕木が置かれていました．古レールは檜角棒で台座を製作しその上に切断したCode83レールを並べてあります．枕木は2㎜x2㎜の檜角棒を使用しましたが少し細い印象です．レールはHumrol製のエナメル塗料，枕木はラッカーで塗装しIndian inkでウエザリングしました．

⚫︎ 運搬用トロッコ
物資運搬用のトロッコは２台製作し短く切断したレールの上に配置してあります．車輪はNゲージ用の車輪を用いて両端の軸を切断した後車軸を中央で切断しパイプを嵌め込んで期間を広げました．本体は１台を台枠のみとし，もう1台は台枠状に木製の床があるタイプとしました．台枠はEvergreen社製のプラ素材，床はSTウッドを用いて製作しています．台枠が露出しているトロッコの台枠上には古枕木を載せてあります．

⚫︎ 車両洗浄台
機関区にはディーゼル燃料補給小屋を製作したのでそれに合わせて車両洗浄台も製作しました。イメージは子供の頃から見慣れていた三鷹電車区の人道こ線橋から見える洗浄線の風景です．

洗浄台の構造は鉄製の脚部にコンクリートパネルを渡した構造としました. 脚部はEvergreen社製にのIビームとアングル材を使用してコの字型に組み立てました.

通路となる部分は1㎜厚のイラストボードで作成し，1㎜厚のイラストボードを所定寸法（長手方向は脚部の間隔）に切断後、切断前と同じ配列でラベル氏の上に並べ, あらかじめレイアウトに取り付けた脚部に接着しました. 組み立て前に脚部はダークグレー、通路はライトグレーに塗装してあります.

1960年台にはまだ三鷹電車区のような”都会の電車区”にも車両の自動洗浄設備はなく，洗浄台の上では多くの人々が手作業で車両の洗浄を行なっており，人道こ線橋上からはその作業を間近に見ることができました．この時のイメージを元に洗浄台上に各種のアクセサリを配しています．

製作したアクセサリは左よりホース掛け，水道蛇口と流し，モップとモップ置き．雑巾干しです．一部のホース掛けにはエコーモデル製のバケツをぶら下げてあります．水道蛇口はエコーモデル製ーのパーツ，ホースはAWG#30ケーブル，その他はEvergreen社製のプラ素材やケント紙で製作しました．また洗浄台の下側には真鍮線で製作した水道管を取り付けてあります．ハシゴはEvergreen社製のIビームとプラバンで作成しました．

この洗浄台は地方の機関区の片隅にある設備でありそれほど使用頻度は多くありませんので台上にフィギュアは配置しませんでした．

⚫︎ 車両への給水設備
洗浄台の反対側には気動車に給水する給水栓を設けてあります．駅にある給水設備は給水コックが地上付近にありますがこの機関区ではもう少し目立つものにしようと考えPreiser社製の消防士のフィギュアの中にあった消火栓を使用して作成しました．ホースは洗浄台と同じAWG #30のケーブルをHambrolのエナメル塗料で塗装したものを取り付けました．

以上で機関区の設備の紹介を終わります．最近はレイアウトに設置するアクセサリパーツの各社から発売されており今回作成したものの中にもパーツが発売されているものもあります．当然自作したものよりも形が整っていますがパーツを利用するとレイアウトが何か没個性になるような気がしており，使用する気にはなりませんでした．
次回はその他のアクセサリを紹介したいと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．

前回までの記事ではペーパー車体と真鍮車体において主に各工程の技法の差と得られる印象の差について私の製作した車両を例に紹介してきましたが，ここではそのまとめとしてペーパー車体と真鍮車体を両者俯瞰的に見たときの両者の差と製作時留意すべき点を考えてみたいと思います．
＜ペーパー製車体と真鍮製車体の全体的な印象の差＞
真鍮製車体とペーパー製車体の間には製作の工程に大きな差があります．前回までの比較では触れていませんでしたが，それはペーパー車体のは塗装前の下地処理が必要であることです．下の写真はディテール加工中のクモニ83とクモユニ82ですがディテール加工開始時点で車体のパテによる隙間埋め，サーフェサーの吹き付けおよび耐水ペーパーによる表面の水研ぎは終了しており車体には真鍮車体でのラッカー塗装の塗膜以上の厚さの塗膜が形成されています．そのためこの時点で窓の周囲等のエッジには適度のRがついています，そのため私は今まで真鍮製車体のように窓等開口部の周囲に違和感を感じてテーパーをつける作業を行なったことはありません．

しかし今までの記事で述べてきたように真鍮製車体は糸鋸による切断とヤスリ仕上げだけではエッジがシャープになりすぎる部分があるためエッジにテーパー加工が必要になります．

一方，実物の車体を見ると私が製作している国鉄時代の鋼製車両は鋼体の骨組みに鋼板を溶接し鋼板の接合部やエッジ等をグラインダーで仕上げた後，パテ埋め→下塗り→塗装という工程を経て車体を完成させますので湘南型前面の「鼻筋（pants crease）」のようにデザイン的に配慮された部分を除いて車体にエッジが形成されている部分は殆んどありません．よく車両製作法の解説で「塗装はポテっとならないように塗膜を薄く仕上げるように」という記載を見ますがこの記載の意図は実物で後からつけた部品等のエッジ（に近い）部分は塗膜でシャープさが損なわれないように塗装するようにという意図であると考えられます．ただ車体のグラインダー仕上げされた部分と後付け部品の綾部の状態（隅R,面取りの大きさ）は当然異なります（例えば下の写真の貫通ドア周りのエッジとテールライトケースのエッジ）．この観点ではペーパー車体は全てのエッジはサーフェサーを塗装した時点で鋭いエッジとはなっていないためあまり意識しなくても結果的に車体のエッジは違和感がないレベルに表現できていると考えられます．またプレス加工が主体のバラキットではこのエッジをプレス加工のダレで表現していると考えられます．しかし自作した真鍮製車体ではエッジが鋭いため窓周囲のテーパー等にはヤスリによる言わば「エッジのコントロール」が必要になります．
＜車体の製作法に応じたディテーリング＞
上記のようにペーパー製車体と真鍮製車体では車体の全体的な印象に差があります．そのため実車に取り付けるディテールにもそれに応じた対応が必要になる場合もあるような気がします．下の写真は今回真鍮製車体で製作したキハ55の実物写真ですが，20系や55系気動車は正面ステップに比較し側面のドアの手すりは明らかに太い印象です．

今回金属車体の20系や55系気動車では正面のステップに直径0.3㎜の線材を使用したのですが，客用ドアの手すりにつける手摺りの線材の直径について結構悩みました．上の写真に従えば手摺りはステップより太い直径0.4㎜の線材を選択するのが妥当であると思う一方，車体に0.3㎜の真鍮板を使用したためドア部の立体感が実物の印象より乏しく，直径0.4㎜の線材を使用すると手摺りの太さが目立ちすぎるような気がました．そのため手摺りには前面ステップと同じ直径0.3㎜の真鍮線を使用しました．その結果手すりが実物より少し細い印象となりました．ただ直径0.4㎜の線材を使用するとやはり少し手摺りが目立ちすぎる気もします．もし同じ車両をペーパーで製作していたら車体の印象がいわゆる「線が太い」印象となり金属製車体比較してドアと外板の段差も大きいため金属車体よりため直径0.4㎜の線材を使用しても違和感は少ないのではないかと思われます．実際に自作車体より厚い板厚の素材が使用され窓やドア周囲にプレス加工によるダレのあるバラキットのキハ22では手摺りに0.4㎜の線材を使用しても少し手すりが太いという印象になるもののもさほど違和感はありません．この辺り，実物の印象を的確に再現するには車体の全体的な印象に応じて車体に使用するペーパーや真鍮版の板厚や使用する線材の最小径を考慮して各部に使用する線材の線径を考慮するというような全体のバランスを考慮した設計が必要です．

余談ですがこれは市販の製品にも言えると感じます．ここからは私の私見ですが，量産品を長年手がけてきた老舗メーカーは国内外を問わずこのバランスを考慮した車両の印象表現が上手いのではないかと感じます．下のMärklin製の蒸機の別付けのパイピング（樹脂製）の直径は実測で約0.4㎜と太いですがそれに応じて周囲のパイピングの線径も考慮されているせいか印象はやや線の太さを感じるもののそれほど違和感がありません．樹脂やダイキャスト製の車体では例えば窓の庇の断面部の厚さも実機より厚くなりがちですのでそのような部分とのバランスも考慮して設計されているのかもわかりません．広辞苑によると細密の語釈は”細かい描写で精密に対象を描く”ということのようですのでこの製品はいわゆる”細密モデル”とは言えないのかもわかりませんがレイアウトで走行させた時の印象は十分”ハイディテール感”のあるのモデルと言えると感じます．

またMuarklin製品では細密感を出すために，形状をそのままスケールダウンすることに固執していない部分（部品）も見られます．例えば下の写真のボイラーに別部品として取り付けられているサンドパイプは一見細く見えますがよくみると断面は円形ではなく奥行方向に厚みがあります．また写真ではわかりにくいのですが奥にボイラーと一体整形された作用管等の配管が通っている部分は各々のパイプの間に隙間があり下を通っている配管が見える一方，ボイラーに何もディテールがない下側の部分では各パイプの間の隙間がなく一体となっておりボイラー表面は見えませんがレイアウト上では全く違和感がありません．この辺りは量産性とコストを考慮した合理的な設計がされていると感じます．このように部品の実物通りの形状に拘らず全体的な印象としての細密感を上げる設計手法は自作する場合でも参考にできる点があると思います．市販品で広辞苑の語釈に近い細密モデルを作ろうとした結果が現在日本で市販されている一般的な会社員の月収に匹敵する（上回る？）価格の真鍮製モデルで，これはもう一般人が楽しむ鉄道模型の範疇を逸脱している気がします．

＜完成までに要する時間の比較＞
次にペーパー車体と真鍮製車体で完成までに要する時間を比較してみます．完成までに要する時間を作業に着手してから完成までにかかる時間と定義すると両者の内訳には大きな差があります．完成までに要する時間を１台の車両が仕掛かり中である時間と考えるとその時間の中には製作者が窓抜き等で実際に作業している時間と接着剤の乾燥待ちのような作業は行なっていない時間があります．これを「加工時間」と「待時間」と呼ぶことにすると真鍮製車体とペーパー製車体では両者の比率が大幅に異なります．この比率はは工場で製品を生産する場合は生産の効率性を左右し最終的には製品原価に影響を及ぼす場合がありますが，個人が製作する模型ではこの比率を考慮する必要はありません．そのため純粋に時間だけで比較すると真鍮製車体は最終工程の塗装を除いて作業開始から完成までの時間はほぼ加工時間で占められるのに対し，ペーパー車体では各々の工程の間に待ち時間が発生します．例えば真鍮製車体の場合，罫書き→外形仕上げ→窓抜き（切り抜き・ヤスリ仕上げ）→曲げの工程のほとんどが加工時間であるのに対し，ペーパー車体では罫書きと窓抜きの後車体を箱状にする工程では，屋根板を使用した場合には屋根板の接着と乾燥乾燥待ち，パテによる隙間埋め後のパテの乾燥待ち（場合によっては複数回），サーフェサー塗布後の乾燥待ちと表面の水研ぎ（複数回）というように待ち時間が必要な工程が多数あります．

このように各工程を待ち時間を含めた時間で単純に比較するとペーパー車体は金属製車体に比較して工程にかかる時間が長くなるのではないかと考えられます．勿論真鍮製車体の製作において罫書きから髷までを一気に行うことは理屈上では可能でも集中力が続かないという属人的な要因もありますし，ペーパー製車体でも待ち時間を夜間とすれば実際に感じる時間は短いと感じます．そう考えると1両の車両を製作する場合はどちらを短いと感じるかは単純に比較できず，時と場合によるというのが実際のところではないかと思います．ただ，電車の編成物等複数の車両を一度に製作しようとする場合は「待時間」は製作する車両数が増えてもほとんど一定です．そのため製作の効率は１台のみ製作する時より向上します．また罫書きや窓抜き等の「加工時間」はペーパー製車両は金属製車両に比較すると短い傾向にありますので，複数の車両を製作する場合には完成までの時間は短くなる（短く感じる）可能性があります．一方真鍮製車体は完成までに時間がほぼ加工時間のため，完成までにかかる時間は製作する両数にほぼ比例します．また真鍮製車体ではペーパー車体では待ち時間に充当できる夜間や仕事をしている時間は加工時間に充当できませんので短期間で車両を完成させようとするとかなりの集中力が必要で失敗の確率も高くなります．思えば真鍮製バラキットが発売されその利用が進む以前，車両を自作するモデラーの中では機関車は金属製，客車はペーパー製というような風潮があったような気がします．冒頭にひとまず効率性は考えないで比較すると述べましたがこれはもしかしたら多数の車両を製作するときにはペーパー車体の方が効率的に製作できると思われていたのかもわかりません．ただ当時は機関車に対して客車はディテールを簡略化してもよいという考えもあったと思います．しかし現在ではペーパー性車体に要求される細密感は当時よりも上がっていますので現在は決してペーパー製の車両が金属製の車両に比較して簡単に製作できるとはいえません．そのため結局どちらの製作法を採用するかはそれぞれの製作法の特性を踏まえて決めることが必要で，製作にかかる時間をどちらの製作法を採用すべきかという判断基準とすることはあまり意味のないことのように思えます．これは趣味に効率性の追求は不要であるという趣味の本質的な部分にも通じているように思えます．
＜製作にかかる費用の比較＞
次に真鍮製車体と金属製車体の製作にかかる費用について比較します．車体を車体（側板＋屋根）と定義して費用を比較すると真鍮製車体は車体用真鍮板，補強用アングル，床板で¥2,000弱と思われます．屋根板を使用したペーパー車体では用紙は数10円，屋根板が¥700程度，下塗り用にエアゾール式のサーフェサーを一本用意するとそれが¥800程度ですのでプラバンで製作する床板を含めて費用は¥1,500強でないかと思われます．ペーパールーフでは屋根板を使用しませんので¥800強となります．すると両者の差は¥500-¥1,000程度になります．この差を大きいと見るか小さいと見るかは人それぞれと思いますが，真鍮製車体がペーパー製車体より何倍も費用がかかるということではありませんので通常費用の面から真鍮車体を諦める必要はないと思います．ただし工具等への初期投資は真鍮製車体を製作する場合少し高額になります（¥20,000程度？）
＜最後に＞
かつて市場に多数あったベーシックなバラキットはすでに製造されておらず，かつて販売されていたバラキットを入手するには市場で委託品や中古品を探すしかない状況でバラキットを使用して気軽に真鍮製の車両を製作することはなかなか難しい状態です．ただ市場にはまだディテールアップ用のパーツは数多く存在します．バラキットを組み立てた経験のある方でしたら金属車体の自作はさほどハードルが高いとは思いませんのでもし今後真鍮製車体の製作を諦めてペーパー車体の製作を検討している方がいれば真鍮製車体の自作も選択肢になると思います．その一方初期の気動車の”バス窓”のHゴム表現や急行型電車に代表されるユニットサッシの表現は自作車両では非常に手間がかかりまた技術力も要求されるため私もまだ手がつけられていない状況です．バラキットが通常ルートで手に入らない現在でもパーツメーカーからはいまだに細密化パーツが続々と発売されていますが，メーカーには細密化パーツの他に例えばエッチングを用いた気動車バス窓のHゴム，初期の気動車に用いられていた気動車のプレスドア，国鉄車両に幅広く用いられたユニットサッシの枠等真鍮板による車体製作のハードルを下げる（自作車両の製作方法の選択肢を広げる）パーツを販売してもらえたらと思います．

最後までお読みいただきありがとうございました．

＜先頭部（おでこ）の製作法＞
私が製作しているいわゆる”国鉄型”の車両の先頭車の一部はいわゆる”半流線型”と言われる車両で先頭部には通称（俗称？）”おでこ”と呼ばれる曲面部があります．まずはこの部分の製作法について両者を比較してみたいと思います．ペーパー車体の場合，私はこの曲面部はバルサ材で製作しています．屋根板を使用した車体は屋根板の先端部を局面に仕上げる方法もありますが私はより加工しやすいバルサ材を使用しています．

上の写真はペーパー製の車両で前面の曲面は全てバルサブロックを接着して成形したものです．屋根は157系の車体のみペーパールーフで製作し，その他の車両は屋根板を使用しています．曲面部は157系のように曲面のみで構成される車両は比較的簡単に製作できますがクモヤ791やクハ711のようにヘッドライトや行き先表示板がある車両はバルサブロックに穴を開たり切り欠いたりして別パーツを取り付けた後隙間をパテ埋めして仕上げる必要があり手間がかかります．ただ最近では各種のパテが販売されていますのでその中から適切なものを選択すれば以前に比べれば比較的容易に製作することが可能です．

一方真鍮車体ではこの曲面はプレス製パーツを使用しない場合には前面側に設けて切り込みを入れながら曲面部を製作し，隙間をハンダで埋めて整形する方法で製作しています．．ペーパー製車両に使用するパテとは異なり隙間に盛ったハンダは一瞬で固化してヤスリ加工が可能になりますので整形は比較的短時間で行うことが可能です．ただ展開時の寸法が適切でないとヘッドライト等の取り付け時にハンダが溶解して再成形することになり非常に手間がかかります．また気動車や機関車の曲面の形状は比較的単純ですが電車の前頭部は屋根の局面の開始点が気動車より後方にありますので展開寸法の決め方が複雑になります．私はまだ電車の前面の曲面を製作したことはありませんが，今後製作する場合には何らかの木型のようなものが必要ではないかと考えています．

．私が作成した真鍮製車体の先頭部の中には市販の前面パーツを使用した車両がありますこの方法は金属車体で先頭部を製作する場合，最も簡単な方法ですが，前面パーツは最近はほとんど入手が不可能です．車両の前面は作品を鑑賞する場合は最も注目される部分の一つですが市販のほとんどの製品が自社の完成品やキットのパーツを分売しているものですのでそこにパーツをそのまま使用すると，前面が市販の製品（キット）のイメージになってしまいます．

今まで紹介した金属製車両（下の写真）ではキハ25とクハ711にパーツ使用しています．なおクハ711の前面は165系用を改造しています．

パーツを使用する場合を除いてペーパー車体も金属車体も概略の形状を作成して削って形を整えていくという工程は変わりません，ただペーパー車両の場合にはヘッドライトの穴あけ加工を例にとるとば金属穴より精度は劣り周囲にめくれ（ささくれ）が出ますので結構細かい作業が必要で，仕上げ工程はパテ埋め→乾燥→整形の繰り返しになりパテの乾燥待ち時間も発生しますので結構時間と根気が必要な作業となります．
＜屋根の加工＞
国鉄車両のパンタグラフ搭載車の中にはパンタグラフ折りたたみ時の架線との空間距離確保，小断面トンネル内で本体とパンタ鍵外し機構との干渉を避けるパンタ上昇量確保を目的でパンタグラフ部分が低屋根構造になっている車両があり，この低屋根部分がある車両は屋根部の加工が必要となります．この加工に最も手間のかかるのは屋根板を使用した車両で，低屋根部分を所定の形状に削る作業が発生します．私は彫刻刀で屋根板を削り耐水ペーパーで仕上げていますが特に交直両用電車のような低屋根部分の長さが長い車両は整形に手間がかかります．一方ペーパールーフ車体では低屋根部にT時型の斬り込みを入れて屋根のカーブを変化させます．また金属製の車体では車体の曲げ終了後低屋根部分の屋根の平面となる部分を切り取って切り取った部分に別の板を張って低屋根部分を作成します，屋根板の削り作業と比較するとこれらの工程は比較的短時間で行なえます．

もう一つ屋根板を使用したペーパー車体で難易度が高いのは気動車屋上の排気管のように屋根板に細かい加工が必要な部分です．これも細かい木工作業が必要で真鍮製車体やペーパールーフ農式のペーパー車体より加工に手間がかかります．

＜その他のディテール＞
その他，車体の直接加工が必要なディテールの加工法を比較してみます，まず車体の空いた点検口ですがペーパー車体の場合私は鉄筆の筋彫りで表現しています．一方真鍮車体の場合には点検口の部分を一度切り抜き裏打ち後蓋部材をはめ込んでいます．ただ私の作例ではハメ込み部の隙間がばらついており私の工作力不足が露呈しています．この作例は比較的大きな点検口ですが，さらに小さいドアエンジンの点検口や非常コックの蓋等はこの点検口より小さく難易度はさらに上がりますので私が製作した車体ではキハ55系の冷却水補給口の蓋も含めて社たの点検口は全て省略しています．
また下の写真のモハ711の機器室は，ペーパー車体では車体に鉄筆で筋をつけて周囲にペーパー製の枠を貼ってあります．一方金属車体では片方の稜に面取りを設けた真鍮角線を積み重ねて整形した部品を車体の開口部に嵌め込み0.1㎜の真鍮板で作成した枠をハンダ付けしてあります．こちらは工作力不足で線が乱れていますが金属製の方が立体的に感じます．また市販のパーツを使用する場合，パーツが真鍮製の場合，ペーパー車体の場合は瞬間接着剤で取り付け金属車体の場合はハンダ付けで取り付けます．ホワイトメタル製の場合はどちらも瞬間接着剤で取り付けています．また下の写真の号車札入れと列車種別表示板入れはどちらもエコーモデル製のパーツを使用していますががペーパー車体への取り付けはサーフェサーで行っています．サーフェサーの量には注意が必要ですが固着後塗装を行えば強度上は問題ありません．

モハ711の屋上機器はペーパー製車体はプラ板を積層したものやEvergreen社製のプラ素材を削り出して製作し，金属製の車体では真鍮版を曲げてハンダで組み立てたものを取り付けています．

上の写真で紹介した金属車体に使用した金属製の自作パーツはペーパー車体にも取り付けることは可能です．ただ私は過去製作してきた車体も含めてペーパー車体に金属製の自作パーツを取り付けたことはあまりありませんでした．その理由を振り返って考えてみるとこれは一連のペーパー車体の製作工程にある意味異質な金属加工の工程を持ち込みたくないという心理が働いていたようです．また金属車体とペーパー車体を比較するとペーパー車体では下地処理の際塗料を塗り重ねることによりエッジのシャープさに差があることは事実でエッジがシャープに仕上がる金属製のパーツの使用にあたっては全体的な印象も考えながら最適な製作法を検討した方が良さそうです．なお，ペーパーの材料特性上ペーパーは構造上ペーパーのエッジが露出するパーツや非常に小さな部品の制作には向きません．下の写真のモハ164の低屋根部のファンデリア用の空気取り入れ口は金属またはプラバンで製作した部品を使用した方がシャープに仕上がりますし，パンタ鍵外し装置のような細かい部品はそもそもペーパーでの製作は不可能です．

＜まとめ＞
以上，今まで私が製作してきたペーパー製車両と金属製車両を例に両者の比較をしてみました．今回の記事が車両の製作にあたって何かの参考になれば幸いです．思えば私が車両の自作を始めた1970年初め頃は子供（学生？）向けの模型雑誌の鉄農模型車両の製作法はペーパー製の車両だけではなく真鍮製の車両の製作法も掲載されていました．ただやはり金属加工のハードルは高く，金銭的にも時間的にも比較的手軽にできるペーパー車体の車両製作が主流であった気がします．

ただ，最近ペーパー製の車両と金属製の車両を製作してみて改めて思うのはペーパー製車両の製作はそれほど簡単なものではなく紙の加工だけでなく木工の技術や金属加工の技術もある程度のレベルの工作が要求され，一概にペーパー車体の方が作り易いとは言えません．どちらを作り易いと感じるかは工作力や経験だけではなく自身の性格も関係するような気がします．またどちらを選択するかにあたり金属加工時の切粉の処理や騒音，ペーパー車体製作時の下地処理用塗料の臭気等，周囲の環境や自分自身の身体への悪影響も配慮すべき項目です．シンナー等の有機溶剤は体に有害なものということは広く知れ渡っていますがハンダも鉛フリーハンダ以外は有毒ガスが出ますので注意が必要です．
以上，最後までお読みいただきありがとうございました．

各部の部品を製作し車体の曲げ工程が終わると部品はほぼバラキット組み立て前の状態となりますが，キハ20系のような前面に丸みのある車体はもうひとつ，前面の「おでこ」の製作というバラキットにはない作業工程が残っています．最近のバラキットでは通常この部分はプレスパーツとなっていますが，自作車体ではこの部分を手作りで製作する必要があります．私が最初に組み立てたバラキットはしなのマイクロ製のEF64の車体キットでまだ高校生の頃だと記憶していますが当時のキットはまだ前面へのプレスパーツ使用が一般的になる前の製品で，キットの組み立て説明書では社端部の「おでこ」の部分は折り妻状に組んだ車体の屋根の接合部に真鍮角材を裏打ちしてヤスリで仕上げるという指示でした．一方当時からこの部分を自作する場合には妻板におでことなる部分を設け，その部分に切り込みを入れて曲げながら概略形状を作り，最後に半田を盛って整形する方法で，この方法は現在でも自作車体では一般的な手法です．しなのマイクロ製キットの方法はペーパー車体の制作法と類似の方法で，ペーパー車体を製作した経験のある私にとっては一見簡単そうな方法ですが，冷静の考えてみると運転室窓上部にヘッドライトが付いた車両では加工が難しいと感じたため私はこの部分を後者の屋根と妻板に切り込みを入れて曲げ整形する方法で組み立てました．その加工は思ったより簡単であった記憶がありますが，その後はキットも「おでこ」の部分はプレスパーツが一般的になったため今回の作業はそれ以来の作業で約50年ぶりの作業となります．というよりはその時の記憶が全くないため実質私にとっては今回が初めての作業です．ただ過去一度やった経験があると少しプレッシャーから解放されるという気もします．

・　前面の罫書き，曲げ
まず罫書きを行いますが，「おでこ」以外の部分は図面から算出した寸法で罫書きます．曲げ後に側板とつながる部分は後で長さを調整するため長めにしておきます．一方，おでこ部分の展開寸法（展開形状）は厳密に決めようとすると木型を製作して実際に曲げて求める必要がありますが，，キハ20系の「おでこ」の形状は比較的単純な形状なので今回は現物合わせで曲げながら切り欠きを設けて製作することとし，屋根部分は屋根形状より10㎜程度外側に張り出した形状として切断しました

罫書きが終了したら窓抜き前に曲げを行います．曲げの手順は車体板の曲げと同じです．曲げは運転室窓横に罫書いた曲げ線を基準に行います．

両側の曲げが終わったら妻板に後退角をつけます．曲げの際には裏側にPカッターで切り込みを入れてから曲げを行いました．Pカッターは真鍮板のスジ彫りを行うと刃が痛みますが最近は替え刃式のPカッターもありますので真鍮板の加工（曲げ）を行う場合は一本用意しておくと便利です．

曲げが終了したら窓と貫通ドア部分に鋸刄の通し穴を開けます．車体板と異なり全体の大きさが小さいため途中で材料の保持が困難になる可能性があると思い運転室窓は4隅に穴を開けて鋸刄の転向を容易に可能としました．ただし窓抜き時，鋸刄が穴に達した時に穴に到達した勢いで鋸刄が罫書き線をはみ出さないよう注意が必要です．

穴あけが済んだら「おでこ」の部分をヤットコで曲げていきます．なお，私はこのような曲げにはかつてエコーモデルから発売されていた「細密ヤットコ」を使用しています．現在では発売されていないようですが，ほぼ同じものは「時計ヤットコ」で検索すると各種タイプがあり，購入も可能です．曲げながら干渉する部分は現物合わせで切り欠きをつけながら曲げを進めましたが，細かい鋸刄（#5/0)を使用すると保持が不安定な状態でも鋸刄が引っかかることなく比較的簡単に切り欠くことが可能です．

下の写真は曲げ途中の写真です．平面部分と屋根のつながる部分の稜線の位置に注意しながら曲げていきます．曲げの開始点は側板の高さより低くならないように注意する必要があります．そのため曲げを行う前に裏面には側板高さの位置にPカッターでスジ彫りを行いました．

「おでこ」は車体断面に合わせて曲げていきますが最終的には本体に取り付ける際に調整します．

曲げが終わったら窓と貫通ドアを糸鋸で抜いてヤスリ仕上げを行い，長めにしておいた車体との接続部を所定寸法に切断すれば前面はひとまず完成となります．

・　組み立て作業
前面が完成したら組み立て作業に入ります．組み立て手順はバラキットとほぼ同じで客用ドアと乗務員ドアの裏打ち（前面との接続部）をはんだ付けして車体裾部に補強アングルを取り付けます．この辺りの作業はバラキットの組み立てとほとんど変わりませんので説明は割愛します．ただ，組み立てには今回初めて自動温調機能付きのハンダゴテを使用しました．機種は大洋電気産業（goot) 製のPX-480という80Wのハンダゴテで，コテの中に温調回路を組み込んだ比較的安価な製品です．設定温度はDefaultの350°Cで使用しました．私は今までは昔からある100Wのニクロムヒーターのコテを使用していましたが，今回使用したハンダごてはそれに比較すると容量は小さいものの，コテ先温度が安定していることに加えてコテ先にコーティングがあり作業中に酸化被膜ができないためコテを当てた時の半田の流れが常に安定しており快適に作業することができました．また，部品をつける際，位置ぎめに時間がかかってもコテ先の過熱を気にすることがなくストレスなく作業をすることが可能でした．ただ，コテ先温度を高く設定しているせいか作業時に材料の熱膨張による変形が多少気になりました．この辺点は今後設定温度の最適化を行う必要がありそうです．コテ先は購入時装着されていたものをそのまま使用しています．なお，補強アングルはエコーモデル製の床板アングル（品番2151）を使用しました．

“真鍮板から車輌を作る　-(5) ：車体の組み立て（前面の製作）-” の続きを読む

糸鋸により真鍮版を切断したら次はヤスリ（棒ヤスリ）を使用して部品を罫書き線通りの形状に仕上げていく工程に入ります．この工程までくれば前回の最後に述べたような設計に起因する大きな問題がなければ窓抜き作業のような一瞬のうちに今までの努力が水泡に記すようなインシデントの発生確率は低くなります．そのヤスリ作業は適切な形状と粗さのヤスリを選択すること，真鍮板はやすりは押すときのみに削れることに留意すること，通常はヤスリを真鍮板に対して垂直に保持しながら削ることに注意すること，罫書き線を超えて削りすぎないことの留意すれば時間はかかるものの作業は終わります．

一方，やすりがけには今までの工程にない難しさがあります．それはこの工程の良し悪しが作品の出来栄えに直接影響を与えると言うことです．極端に言えば，罫書きを部品の裏側に行う限りは罫書き線をいくら間違えて描き直してもも作品の出来栄え（外観）には影響しません．また四角い窓を糸鋸で丸く抜いても，それが罫書き線を逸脱していなければヤスリがけ作業の終了後にはその履歴は作品には全く現れません．しかしヤスリ仕上げはその仕上げが罫書き線にどのくらい忠実に行ったかが作品の出来栄えに直接影響を与えます．

それではまずは使用した工具を紹介します．

１．精密ヤスリ・・・精密ヤスリで作業のほとんどを行ないます．私はバラキットを組み立てた時に使用していたヤスリをそのまま使用しています．ヤスリは品質も値段もピンキリですが私が使用しているヤスリはメーカー不詳で有名メーカーの高級品ではありません．ただ，糸鋸による作業が下手なせいもあり車体を自作する場合にはヤスリがけの工程が非常に多くの時間を占め，その使用頻度も使用時間もバラキットの修正や小部品を製作するのに比較すると非常に多いので，今後本格的に本格的に真鍮製車体の製作を行なう場合は買い替えたいと思っています．ほとんどの外形仕上げ作業は平ヤスリと丸ヤスリで行いますが，角・三角．先細やすりも穴の拡大，線材の切断等に使用しますので用意しておいた方が良いと思います．
２．その他のヤスリ・・・タミヤ製のベーシックヤスリセットの細目と中目を用意していますが前面の”オデコ”の整形や，糸鋸であまりにも内側を切りすぎた窓の荒削りに使用する以外はほとんど使用しません．これらのヤスリで真鍮板の表面を削ると塗装後まで傷が残ってしまったり傷の除去に非常に手間がかかる場合がありますので要注意です．
３．ステンレススケールとノギス・・・作業中の寸法測定に使用します．
４．耐水ペーパー・キサゲ・キサゲ刷毛・・・作業により発生するカエリの除去に使用します．

・　実際の作業
私の経験ではヤスリがけの留意点は冒頭でも触れたように　① 切削中は板とヤスリを垂直に保持して作業する　②ヤスリが金属を削るのは手前から奥にヤスリを押すときのみであることに注意する（ヤスリを引くときはヤスリを板に強く押し付けない）③ 切削時には常の罫書き線を認識しながら行う　ということではないかと思います．これは学校の技術家庭科の授業で習ったのかもわかりません（私は覚えていません）．また私は機械工学科出身ですので大学の実習でヤスリがけ作業の実習も行なったはずですが，何を教わったかは全く記憶にありません．多分鉄道模型愛好者で過去今回のヤスリがけ作業で要求される精度でのヤスリでの仕上げ作業を学校以外で経験している方は非常に少ない（殆んどいない？）のではないかと思われます．しかしヤスリがけは上記に注意して作業を行えば比較的簡単に鉄道模型製作に必要な程度のやすりがけ作業の「コツ」は掴めるような気もします．以下，私の行なった手順を実例で紹介します．

上の写真は客用ドアをヤスリ仕上げしている途中の写真です．上の2枚が糸鋸で抜いた状態，下の2枚が最終仕上げ直前の段階です．その手順は　①丸ヤスリを用いて窓の隅R部分を罫書き線ギリギリまで削る（罫書き線の部分は削りません）②　角のRとスムーズに繋がるように平ヤスリで直線部を削る（この状態で罫書き線の内側に沿った形で窓の外形が仕上がります）．ここまでできたら以降　③仕上がり状態をチェックの上罫書き線がほぼ消えるまでR部を削り込む　④ R部とスムーズに繋がるように直線部を削り込む　という手順で，上の写真の下段は③と④の間の状態です．
作業中の注意点としては，切断作業と同様，常に罫書き線を確認しながら作業を進めることです．材料には削り込みに従って外周にカエリが発生し，そのカエリは表面と裏面両方に発生します．そのため作業中はカエリを確実に除去し，常に罫書き線がどこにあるかを認識しながら作業することが必要です．光源の位置によっては発生したカエリは光に反射しますので，罫書き線の位置や実際に削られている位置と罫書き線の位置関係がよくわからなくなったり，カエリの反射を罫書き線と誤認する場合もあります．　繰り返しになりますが糸鋸による切断と同様，罫書き線が認識できなくなったと思ったら即作業を中断してかえりを除去し，罫書き線を確認することが必要です．罫書き線を強めに付けてあれば表面を耐水ペーパーで軽く擦ってかえりを除去しても罫書き線は残りますので最終段階での確認の際はこの作業を行なった後で削り量が適正であるかを確認しても良いかと思います．そして作業が終わったら最後に板を裏返して反対面（外観となる面）からチェックし，外形に乱れがなければ終了です．やすりがけ作業は糸鋸作業に比較すれば失敗の確率は低いものの，時間おかかる集中力のいる作業であり，集中力が途切れないように休みながら行う必要があります．また完成と思ってもしばらく時間をおいてチェックするとエラーに気づく場合もありますので一晩経ってから再チェックを行うのことも効果的です．ちなみに下記のドア4枚（穴16箇所）を仕上げるのに要した時間は約2.5時間でした．なお窓部以外のヤスリがけ作業もほぼ同じ手順で行いました．

・ヤスリがけの精度
ヤスリがけの工程は手作業ですので精度には限界があります．私の参考にしたTMS誌”キユ25の作り方”では切断と同様”罫書き線が消えるまでヤスリがけする”と簡単に記載されています（上に紹介した手順と同様まずR部を先に仕上げることにも言及されています）．ただ色々な条件によるとは思いますが私が行なった実際の作業では私の引いた強めの罫書き線の幅をヤスリの１ストロークで一気に削り込むことはできませんでしたので，慎重に作業を行えばヤスリ作業で大幅な寸法逸脱が発生することはなく，時間と集中力は必要なものの切削時のヤスリの当て方に慣れてしまえば形状を罫書き線どおりに仕上げるのはそれほど難しい作業ではないと思います．
具体的にいうと仮に罫書き線の太さ（幅）が0.1㎜とすると，罫書き線が削られ始めて削り取られるまではの削り量は0.1㎜になりますが，上記のように精密ヤスリを用いて軽めの力をで削る場合にはその罫書き線を消すまで材料を削り込むためにはヤスリを数ストローク動かす必要がありますので，罫書き線が削られ始めた後罫書き線が見えている間に作業を終了すれば誤差は0.1㎜以下となります．このように考えるとヤスリ作業は慎重に行えば結構よい精度で仕上げることが可能です．また見方を変えれば実物を縮尺した寸法で正しい形状の部品ができるか否かは設計と罫書きに殆んど依存しているいうこともできます．なお，窓抜きに関してはこの後窓の周囲にテーパーをつける作業が発生しますが，私はこの作業は組み立て後行いましたのでそれについてはまた項を改めて紹介します．

最後までお読みいただきありがとうございました．次回は側板の曲げと組み立ての手順を紹介したいと思います．