カテゴリー: レイアウト製作

製作に必要なドキュメントが揃ったらいよいよ製作に入ります．今回から私が行った製作の手順を工程表に沿って進めていきますが，今回は線路の敷設工程（101〜106）のうち101と102の工程を紹介します．

1. 工具
工程表からわかるようにこの工程は全て「木工」で，車両製作等の金属工作とは方法が全く異なります．前述のように私は前作のZゲージレイアウト製作以降，レイアウトセクションや小型レイアウトを製作しましたがこれらに製作時フラットトップのベース製作時にに行なう木工作業のほとんどは図面を書いてDIY店に依頼していたため，本格的な木工作業は約30年ぶりとなります．そのため当時使用した工具（鋸等）は殆んど残っていないため，まずは工具の用意からのスタートとなります．そこでまずは今回用意した工具を紹介します．木工の専門家に言わせれば邪道なのかもわかりませんが，穴あけは金工用のドリルでもなんとかできますので新しく用意する工具は切断工具が主体になります．今回上記の工程で使用した主な工具は下記の工具です

前作の製作時には鋸は昔ながらの両側に縦引き，横引きの刃のついた昔からある鋸とクッキーカッター方式の切り込み部に回し引き鋸をを使用した記憶があるのですが今回は上の写真にある木工・竹引き用と称する鋸を使用しました．今回の購入にあたっては最初「竹引き」の意味がわからなかったのですが，これは竹のような硬い木材も切断できるという意味のようです．一方曲線切りには金属工作で使用している糸鋸を使用しました．鋸刃は木工用ではなく金属切断用の刃を使用し，サイズはDIY店にあった最も目の粗い#6を使用しました．この刃でライザー用の4㎜厚のシナ合板であれば快適に切断することができます．また細い角材を切断するためにはサイズ#1の刃を使用しました．糸鋸の下に見えるのは比較的大型のカッターナイフですが，このサイズのカッターでは先端に装着可能な鋸刃が市販されています．この鋸には上記の回し引き鋸の刃と類似している形状を持つものも存在します．この鋸は細かい部分の切断に使用しました．余談ですが，今回使用したサイズの糸鋸刃は樹脂を切断する際にも使用できます．車両工作に用いる#2/0や#3/0等ピッチの細かいサイズの刃は樹脂を切断すると切断時の熱により樹脂と刃が融着し切断できなくなりますが，このサイズであればそのようなことは起こりにくく比較的快適に切断作業ができます（ただし材質により異なります）．今回私はBrickl sheet等の樹脂版もこのサイズの刃で切断しました．前述のように穴開けはほとんど金工用のドリル歯を使用しましたが，呼び径10㎜のドリルのみ用意してねじ頭部のザグリ穴等に使用しています．なお，このドリル刃は前作のレイアウト製作時に購入したものです．
2. 高さの基準点
ライザーを製作する前に線路高さの基準点（線路断面図におけるDatum面（高さ０の位置））を定義にしておく必要があります．この基準面の位置は本来仕様書で明確にすべきものですが，仕様書への記載が漏れていたためここで説明します．私はこの基準点を台枠横梁から+4㎜の高さとしました．
ライザー間隔はクリートの剛性を考えれば台枠横梁の間隔で十分ですが勾配の変化点にはライザーを設ける必要がありますので横ばり位置以外にもライザーが必要です．このライザー設置の際に横梁間に渡す部材を横梁の上に設けても下に設けても横梁やライザーで使用した部材の残材により基準点までの高さ出しがが容易に行えるという理由で基準面はこの高さとしました．

3. ライザーの製作（101）
ライザーは機械加工された角材の面同士を積層して接着することにより所望の高さとしています．今回のレイアウトの場合線路の持ち上げ量は50㎜程度ですので積層する部材の数はそう多くはなりません．市販の角材の最小厚さは0.5㎜ですので，ライザーの高さは0.5㎜単位となります．その一例を下の写真に示します．

使用する角材は30×30から0.5×2㎜程度の檜角材，20x 20㎜，30×30㎜の檜角棒，3,4,5,8㎜のホウ板（幅30，45，60㎜）等を使用します厚さ方向と幅方向の両方の面を使用）．檜角棒は普通のDIY店ではサイズがあまりありませんが，東京の御茶ノ水あたりの画材店にいくと建築模型の素材を扱うコーナーでほぼ1㎜刻みの檜角棒が入手できます．当初はこの部材を積層する方法では正確な高さが得られないのではないかと危惧していましたが0.5㎜厚の薄いい檜角棒では厚さが厚いものもあり多少の選別が必要なものの接着後クランプで固定して乾燥させることでほぼ正確な高さのライザーの製作が可能です．

また勾配区間のライザーとクリートは線接触になりますので上側に細い檜角棒を使用し，その下の太い角棒の面に接着すれば取り付け面が限定されていても接着位置を調整することにより高さ方向の最小分解能がが0.5㎜単位でもライザーをを動かさずに高さを合わせることが可能です．その概念図を下に示します．レイアウトの製作法に記載されているライザーは台枠梁に柱を立てるような構造となっている場合が多いのですが，今回の積層ライザーは基準面と同一面に接着するだけで高さが決まるとともに台枠とクリートの並行度も確保できます．

4. クリートの製作（102）
今回のクリートの製作は以下の手順で行いました．クリートは一部は現物合わせによる製作となります．
クリートの種類を大まかに分類すると
1. 直線用区間用のクリート
2. 固定カーブ区間用のクリート
3. Flex track使用区間のクリート
の３種に分かれます．
クリートの幅は22㎜を標準としましたが場所によって20㎜としたところもります．築堤部分となるところのクリートは幅を狭くしておいた方が無難です．材料は4ミリ厚のシナ合板を用いています．Zゲージの車両は実測の結果動力車（機関車）は約30g，客車は15g程度ですのでクリートの材質，厚さの選択に関し車両の重量を考慮する必要はありません．
直線部のクリートはそのまま切り出すだけですが，固定カーブのクリートはテンプレートを製作して合板上に形状を罫書いて糸鋸により切り出ました．今回使用したMärklin mini-club systemの固定カーブ半径はR220,R195と小さいため，写真のような延長アームが装着できろコンパスがあればカーブをコンパスで描画することが可能です．なお，固定カーブの先の直線がある場合はその部分も一体に切り出しています．

Flex track使用部のクリートは現物合わせによる製作です．固定カーブ，直線部のクリートができたらそれらをフレックストラック使用部の前後に配置し（配置の手順は組み立ての説明の中で行います），その間の線形の線路中心線を厚紙あるいはシナ合板に描画し，それをトレーシングペーパーに移します．この描画の際は固定カーブ用のテンプレートを使用して描画したカーブがR220を下回っていないかをチェックします．描画が終了したらその形状を手芸用のチャコペーパーでシナ合板にコピーして22ミリ幅のクリートを製作します．もちろんカーボン紙も使用できチャコペーパーより濃い線が描画ができますがカーボン紙は現在では需要が少ないためか非常に高価でチャコペーパの方がずっと安価に手に入ります．電子メールのCCはCarbon Copyの略号ですが，現在メールを使用している方で実際のカーボン紙を見たことも触ったこともない方も結構多いのではないでしょうか．なお，トレーシングペーパーのカーブを移した時点でそこから切断用のテンプレートを製作することも可能です．

下の画像はFlex track使用部以外のクリートをレイアウトの所定位置に置いてFlex track部分の線路の形状をトレーシングペーパに描画しているところの写真です．

下の写真はレイアウトの手前のFlex Track用のクリートですが，この部分御クリートは幅広の直線の板情に線形を描画し，その後幅を旅程幅に仕上げています，この程度のカーブであれば糸鋸を使用せずに鋸の刃を撓ませて切断することが可能（糸鋸は弓の深さの関係で使用できません）ですがSカーブになっている部分は慎重に作業を進めることが必要です．Märklin magazinには毎号レイアウトプランが掲載されておりその大部分が固定カーブの線路（C track）を使用したプランですが，その説明の中にはよくC TrackよりK trackを使用した方がFlex traackが使用できるのでカーブがより”elegant”になるという説明があります．この部分はレイアウトの中でも目立つ部分ですのでそれに従い”elegant”な線形を目指したのですが実際の鉄道線路がカーブしているのは地形による制約による（新京成電鉄（現京成電鉄）の線路は例外です）のでこのような区間で線路をあまり曲げすぎると地形の処理が難しくなるため実際にはそれほど曲げられるものではありません．無闇に曲げると後で地形処理に苦労しそうです．

クリートの製作が終わったら次に駅およびStaging yard部のベースを製作します．製作はこの段階では全て直線切りで行えますので特に難しいところはありません．Staging yard部のベースはこの切り出しが終われば作業はほぼ終了ですが，駅部分は下側の線路と交差する部分の一部をクリアランス確保のために金属化する必要があります．この加工は後で行いますのでまずは切り出しが終わった状態でライザーを台枠上に並べます．台枠上にクリートを配置した写真を以下に示します．

以上でライザーとクリートの製作が終わりましたので次にこれらを台枠上に固定する作業に入りますが，この作業（工程103以降）は次回以降の説明とさせていただきます．木工作業は苦手云々ではなく日常殆んど行っていないため写真のとおり出来栄えはお粗末ですが，私のようなレベルでもなんとかレイアウトの製作はできるようです．
最後までお読みいただきありがとうございました．

話が少し前後してしまいますが，今回はレイアウトの設計について私が行った方法を紹介させていただきたいと思います．前回まで，イメージの構築から線路配置の決定，さらに台枠の制作までの過程を説明させていただきました．私は過去何回かレイアウト（レイアウトセクション）の製作を経験しておりますが，構想設計はともかく，詳細設計がどの程度進んだ時点で製作を開始するかは悩ましいところです．
私がかつて業務として行なっていた製品設計のプロジェクト管理では詳細設計が全て完了し，そのレビューが終了して内容が確定するまでは次の段階に進むことはありませんが，レイアウトの場合は個人が趣味で製作するものであり，シーナリーも含めて考えれば現物合わせが必要な部分も多く，それほど厳密に考えることはないと思います．ただ，それでも設計を終了し線路の敷設をはじめとした製作を開始するまでには多くの検討が必要な項目（決めるべき項目）があり，その手順を誤ると設計段階でも設計の後戻りが生じますし，全ての設計が終了しない段階で一部の製作を始めてしまうと製作後に大幅な修正が発生してしまう可能性もあります．レイアウト製作はあくまで趣味ですので製品開発とは異なり効率の追求や期限を厳守する必要はなく，何より通常は作業を一人で行うため，製品開発プロジェクトのような詳細な日程表の作成とその管理は不要です．とはいえ今回のレイアウトは従来製作したレイアウトセクション等に比較すると線路配置が複雑で，それに伴い設計プロセスも複雑です．一般的に雑誌等のレイアウトの製作法の記事では手順が文章で記載されますが雑誌等ではこの設計プロセスのが全て説明されることはありません（その全てを説明することは実質不可能です）．そのため今回は設計にあたり一般のプロジェクト管理で用いられているネットワークダイヤグラムの簡単なものを作成してタスクを明確化してみました．それが下図になります．一連のタスクを実行して黄色で色付けしたタスクが全て完了したところでレイアウトの車両を走行させる部分（シーナリー，ストラクチャーを除く）のレイアウトの設計が完了したと判断してレイアアウトの製作（線路の敷設）を開始できる状態としました．細かくみるとタスクにはまだ抜けがあるような気もしますがもしよろしければ参考にしてください．レイアウトの製作は製作時の誤差の累積により現物合わせとなることも多く製作時に設計の修正を余儀なくされることは多々ありますが，作りながら考えるのではなく事前に各部の形状や寸法をきちんと決めておくことがその場で焦ることなく原因の明確化と適切な修正を行うためにも必要です．

ネットワークダイアグラムはプロジェクト管理の一手法で簡単にいえば設計のタスク（やること）を全て抽出し，そのタスク間の依存関係を表したものです．そしてこの図を作成するとあるタスクを実行するためにその前に行っておかなければならないタスクを明確にすることができます．また，この図からどのタスクが全体を完了させるまでの時間を支配しているかがわかり，プロジェクトにおいてタスク実行の優先順位やリソースを重点的に投入すべき部分が把握できます．ただ趣味かつ個人での作業が基本のレイアウト製作では明確な完了時期を決める必要がなく，個人レイアウトではリソースも基本一人ですのでこのようなタスクの管理は不要です．ただレイアウトを製作するときに製作に時間がかかるストラクチャーを先に製作し始めることが多いのは無意識のうちにレイアウト完成までに時間がかかるタスク（ある期間でプロジェクトを完了するためにクリティカルパスとなるタスク）を優先させているともいえます．また今回のような海外メーカーの線路を使用した外国型のレイアウトの製作では使用部品を全て国内で調達することはまず不可能で，発注から入手までに時間がかかりますし，費用を抑えるためにこれらを海外の模型店に発注する場合にはなるべく発注をまとめて送料の負担を最小限にすることも必要です．この点でどこまで設計が進んだら海外に発注を行うかを把握するためにもこのネットワークダイアグラムは役に立ちます．そしてこのネットワークダイアグラムを見るとわかるように，レイアウトの設計のメインである線路配置の検討を開始するためにもその前に実施しなければならないタスクががあります．その中で線路（分岐器やレールの選択）や勾配設計のための路盤の構造（厚さ），想定する列車長の最大値等は前提条件としてすぐ思いつく（線路配置の決定の中で必ず必要となる）のですが，見落としやすいのは使用するトンネルポータルや橋梁の形状の把握です．特にこのレイアウトのように線路が輻輳しているレイアウトではトンネルポータルのサイズや橋梁の幅が線路配置を決める際の制限条件となります．
　具体的に今回のデイアウトでトンネルポータルの形状が線路配置に影響を与えるのはこのレイアウトでは下図の赤丸のような部分です．

左側の赤丸の部分はStaging yardからの線路と駅からの線路が接近しておりはStaging yardからの線路は台枠の外縁に接近していますので赤丸部分にトンネルポータルを設けようとしてもトンネルポータルのサイズによってはトンネルポータルの設置ができません．この部分に市販のトンネルポータルを設けたい場合は近接している線路と台枠の外縁との間にトンネルポータルと想定する地形に応じて余裕を取る必要があります．図の右側の赤丸も同様です．またトンネルポータルを図の右下の赤丸位置に設けようとした場合，この部分はポータルを設ける線路と隣接する駅側の感覚が近い上に台枠の縁との距離も小さくさらに線路の高低差が左に行くほど減少していますので，トンネルポータルの幅だけではなく高さも考慮して位置を決めないと地形の処理が難しくなります．．特に欧州の鉄道トンネルのトンネルポータルは石造りで装飾があるものが多いため日本のトンネルポータルに比較して大型のものが多く，サイズを優先して日本でよくみられるコンクリート製のポータルを採用すると欧州らしさを損なってしまう可能性がありますので注意が必要です．今回は駅の右側に使用するトンネルポータル以外は旧作のトンネルポータルを使用したため線路配置の検討時にはすでに大きさがわかっていましたので検討に支障はありませんでしたが手元に部品がない場合には何らかの方法で事前に寸法を知ることが必要です．今回新規購入したトンネルポータル（複線用）はNoch製ですが，Nochのカタログにはサイズの記載がありました（KIbriのカタログには外形は記載されておりません）．
橋梁についての注意点は上図の青丸の部分のような複線ではないものの互いの線路が接近している場所への橋梁の設置です．この部分には湖の上を跨ぐ橋梁を設けることとしましたが，橋梁の幅を把握しないまま線路を近づけすぎると2個の単線用橋梁が互いに干渉して設置不可能となります．これが製作時に発覚して内側の線路を上方に移動させようとすると立体交差部までの経路長が変化して勾配設計が見直しになります（外側線路は台枠外縁に近いため下方への移動位は不可能です）．また解決手段として2本の線路をさらに近づけて複線橋梁を設置することも考えられますが，複線用の橋梁は市販品にはなく苦労して自作しても2本の線路が緩やかに離れていくという設計意図の実現が難しくなります（レイアウトを見た時の印象が大きく変化します）．このためこの部分も線路配置の決定には使用する橋梁のサイズを知ることが必要です．私が約30年前に前作のレイアウトを製作する際に全面的の参考にしたTMS誌の”９ミリゲージレイアウトの作り方”では線路敷設後に立体交差部ととトンネルの位置関係に苦労したという記述が出てきますが（SEP ’70 通巻267号），その作例のような比較的単純な線路配置であれば制作開始後でもなんとかそれらしくまとめることができても今回のような複雑な線路配置になると下手をすると破綻してしまいます．また最近では線路配置検討にレイアウトの線路配置作成用のソフトウエアが多く以前の手書きでの作図に比較して簡単に線路配置の微修正が可能です．そのため上記のことを意識していても微修正を繰り返すうちに気が付かないうちに破綻している恐れがありますので注意が必要です（私も後から気がついて修正した部分があります）．また今回のような複雑な線路配置では高低差のある線路で平面図上で互いの線路が離れていても上側線路の路盤の幅によっては下側線路を走る車両の車両限界と上側の線路の路盤が干渉する恐れがありますのでその点も注意が必要です．また立体交差部の高低差が車両限界以上でも上下の線路が浅い角度で接近してくる部分では路盤と車両限界の干渉に注意が必要で地形の処理にも影響する場合があります．
　そして私はこのネットワークダイアグラムに沿って検討した結果は仕様書を作成して文書化しています．仕様書と言っても他の人に提示したり仕様書を提示して誰かに作業を依頼することはないので製品の仕様書で記載される良不良判定の判定基準等の数値基準は殆んど必要なく，自分が意図する最終成果物のイメージとそれを実現するための各部の視覚的なイメージの明確化と，これらを実現しなおかつその中で実感的な列車運転とそれを楽しむための技術的な考え方や構想を記載したものです．その仕様書が下に添付したものになります．個人的なドキュメントで誰のレビューも受けていないので完成度が低くお恥ずかしい限りですが何かの参考になれば幸いです（画像をクリックすればダウンロードせずとも閲覧は可能です）．個人で楽しむ鉄道模型では自分の作品を言葉で説明するという機会はほとんどありませんが，人間は自分で何かを考える場合結局は脳内に浮かぶ言葉で考えてると言いますので自分の考え（やりたいこと）を言葉や図でで表わさなければならない仕様書の製作は時間はかかるものの，自分の考えをまとめる上ではそれなりに意義があるのではないかと感じています．また高齢になってくるとどうしても物忘れも多くなるような気もしますので備忘録としてもそれなりの効果はあるような気もします．

　

今回この仕様書の内容については改めて説明することは致しませんが，これまでに説明は概ねこの仕様書の内容に基づいて行なっています．ただ，この中で前作のZゲージレイアウトに比較して大きく変更（改良）しているところはレイアウトの電気配線で，実際に製作するとそれなりの効果は認められましたのでそれについて少し述べたいと思います．．
　私はこの前作であるKeiserburg  Stadtbahnを約30年前の製作して以降いくつかの小型レイアウト（レイアウトセクション）を製作してきましたが，そのレイアウトは日本型のレイアウトセクション一作を除き全てDCC制御（Märklin digital）を採用しました．このためレイアウトへの運転用の配線は実質2本でよく，分機器等の制御も分機器近傍にデコーダーを配置すれば分岐器からのケーブルはそのデコーダーへ接続すれば良いので配線は大幅に簡略化できます．自動運転を行う場合のS88コンタクトはデコーダーまで個別に配線しなければなりませんがこちらも数が多くなればLANケーブルを使用してデコーダーを芋づる式に接続して設置することが可能です．しかしZゲージの車両は今の所アナログ制御しかできませんのでブロックのフィーダーと分機器等のアクセサリの配線は全てコントロールボードに接続する必要があります．このためケーブル長は短くてすむもののケーブルの本数はゲージには関係なく結構多くなります．前作では当時の雑誌の記事に従い各ケーブルを端子台を経由させてコントロールボードに接続しましたが照明用の電源を合わせるとその数は100本近い本数になり，元々のサイズが小さいこともありレイアウト台枠下は配線と端子台で埋め尽くされる感じになってしまいました．（ちなみに今回のレイアウトでは列車制御用のケーブル（照明除く）だけで66本です）．そこで今回前作レイアウトのケーブルの輻輳をなんとか避けたいと思い，コントロールボードから各負荷近傍に基盤を配し，そこへの配線にフラットケーブルを用いることとし配線の輻輳を抑えることとしました．その内容は仕様書の§ X 以降に記載してあり，運転制御関連の配線方法の概念図をFig21，各基板内の結線図と各ケーブルへの制御信号の割り当てをFig22に記載してあります．これにより台枠内での配線の輻輳はかなり抑制できそれなりの効果はあったと思っております．．なお，前の記事で紹介したように，台枠の制作を設計完了の前に行ったのは，この構想の実現のために基板の設置位置とそこまでのフラットケーブル長を正確に算出したかったことによります．またストラクチャーや街路灯等の照明への電源供給も同様の方法で行っていますがこちらはレイアウトが完成したに後も照明の追加が想定されるためコントローラーI/F基板から照明に設置した基板までの配線はコネクタ付きフラットケーブルを用いて芋づる式に接続して各基盤の取り外しを容易にするとともに，フラットケーブルの芯数に余裕を持たせて将来の照明のON /OFF回路の追加や電流容量増加によるACアダプタの増設にも比較的簡単に対応できるように顧慮しました．その概念図と各基盤のターミナルブロックの位置とコネクタ挿入方向は仕様書GIG32とFig33に記載してあります．このような設計とすることにより台枠内のケーブルの這い回しはかなり整理され台枠下からの線路へのアクセス性の向上も実現できました．なお，Fig22，Fig33は仕様書を制作しなくとも今完成後の保守や改造時に必ず必要になりますのでなんらかの形で確実に残しておくことが必要です，前述のように仕様書のその他の部分については説明は省略しますが，最後にこの仕様書に従って製作した基盤，コントロールボードおよびレイアウト台枠下の写真と仕様書中に記載した基本仕様（Model Railroader誌のテンプレートのよるもの）を掲載して今回の説明を終わりたいと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．

前回まで，レイアウトの基本構想から線路配置を決定するまでの過程について紹介しましたが，これらが終了するといよいよレイアウト各部の構想とそれに基づく詳細設計と製作となります．その第一段階は台枠の設計ですが，下記の３Dデータが今回このレイアウト用に設計した台枠です，今回は以下に台枠をこの形状に決定した経緯と製作の実際を紹介させていただきます．

鉄道模型レイアウトの台枠（レイアウトのベース米国ではbenchwork，欧州ではsubstructureと称することが多いようです）のタイプは色々ありますが，今回の台枠はそのいずれにも該当しません．勝手に名前をつけるなら” 梯子型OPEN TOP”とでもいうべきものでしょうか．今回のレイアウトの線路配置は駅部分とStaging Yard部分が２層構造となっており，その間を結ぶ線路は殆んどが勾配区間ですので天板はOPEN TOP以外に選択の余地はありません．一方線路配置はほぼ確定しており，横梁を動かす可能性も低いため，台枠は横梁を移動可能とするためにレイアウトの下側から固定するLガータ構造とはせず，長手方向の梁と横梁は上側（線路側）から固定しています．また今回のレイアウトは旧作のフラットトップの天板上に設置しますので，台枠は旧作のレイアウトの天板に取り付けたレール上をスライドして横方向に移動可能とし，製作時や完成後のメンテナンス時に台枠を横方向にスライドさせて底面を露出させることにより底面へのアクセスを可能としています（レイアウトの下側からのアクセスが重要な理由は後述します）．
　レイアウトの台枠のタイプについてはかつて鉄道模型趣味で山崎喜陽氏が解説しておられます．その一例として1970年7月号（通巻265）号のミキストで，氏は台枠のタイプをフラットトップ，格子型，Lガーター，クッキーカッターという4タイプに分類しています．しかしこの分類は今考えるとどうもしっくりきません．本来レイアウトの台枠はレイアウトのベースとして必要な強度を確保するための構造の種類によって分類されるべきものであり天板の有無とは直接関係ありません．天板を設けるか否かは線路の勾配の有無や線路を多層に配置するか等，線路配置によって決定されるべきもので，台枠の強度とは直接の関係はありません（ただ天板は台枠の補強メンバーとなりえます）．山崎氏の分類はその部分が混同されているように感じます．またフラットトップは初心者用で格子型は”昔は高級”という説明がされていますが，本来どのタイプを選択するかは大きさや上記線路配置も含めたシーナリーやストラクチャーの構成により選択されるもので特にフラットトップが初心者向けというわけではないと思いますただ，初心者の製作するレイアウトは線路配置が比較的単純で地形もあまり複雑ではないものが多いのでその点ではフラットトップが有利とはなります．
なお米国のModel Railroader誌のレイアウト紹介には”The layout at a glance”と称するレイアウトの概要（仕様）が定型フォーマットで記載されています欄がありますが，その中のBenchworkはについては例えば『OPEN GRID』とか『manufactured truss joists with 1 x 4 L-girders and plywood top』といったように補強の形態と天板タイプが別々に記載されているものが多いようです．

旧作での経験より，今回のようなZゲージのレイアウトの場合，台枠の構造にはZゲージであるが故の考慮すべき点があるような気がします．それははレールクリーニングへの配慮とレイアウトの目隠しされた部分に存在する存在する車両へのアクセス性です．Zゲージの車両はスムーズな運転のためにはレールクリーニングが欠かせませんが，今回のレイアウトののように台枠の中央付近のレイアウト表面や周縁部からアクセスしにくい位置に線路が敷設されている場合，この部分のレールクリーニングを行うためには台枠の下側から線路にアクセスしてレールクリーニングを行う必要があります．また万一運転中の車両が終電不良等により停止してしまった場合は，その停止した編成の動力車（最も重い車両）に直接アクセスして再起動を試みることが必要になります．Zゲージの付随車は非常に軽量のため，例えば機関車牽引列車の一部がトンネルの外に残っている状態で列車が終電不良を起こして停止した場合でも，その列車のトンネルの外にある部分を触って列車を前後に動かそうとするといくら慎重に作業を行なっても重量の軽い車両（付随車）が脱線したり，最悪転覆したりしてその取り出しには非常に手間を要することになります．このようなことからZゲージではたとえ線路の起伏の少ない単純な線路配置でも，トンネル等で目隠しされている線路がレイアウトの周縁部以外に存在する場合には天板は下側から線路や車両にアクセスしやすいオープントップ方式を採用すべきで，下側から線路や車両ににアクセスしにくいフラットトップやクッキーカッター方式は避けるべきと考えます．（前作では台枠の中央付近に敷設された線路は上部からアクセス可能でトンネル内の線路は台枠の周縁部に敷設されていますので天板はクッキーカッター方式としています）．
　また今回のレイアウトは旧作のフラットトップ（クッキーカッター）方式の天板上にレイアウトを設置するため台枠を天板の上に設置すると台枠の下方から線路にアクセスできません．そこで今回は旧作の天板上にレールを設け，今回製作するレイアウトの台枠全体を横方向にスライドさせることにより台枠下面を露出させレイアウト下側へのアクセス性を確保しました．直接台枠を脚で支持する場合でも，下側のスペースに荷物等を収納してしまうとレイアウトの台枠下側へのアクセス性が悪化しますので，Zゲージレイアウトの場合，台枠は今回のように二重構造としてスライド式にしたり，脚にキャスターを取り付て移動可能とする等，レイアウト下部から線路へのアクセスを容易にしておく方法を考えた方が良いと思います．前述のようにZゲージの場合スムーズな運転にはレールクリーニングが欠かせませんので，レールクリーニングに手間がかかると次第に運転頻度が減ってやがてレイアウトがただのオブジェとなってしまう恐れがあります．
　今回製作した台枠の概要（寸法）を下図に示します．使用した部材は主桁と横桁は30㎜角の杉材，前板は幅90㎜，厚さ14㎜の杉材，スライドレールは幅70㎜，厚さ12㎜の杉材を使用しています．30年前に製作したレイアウトの台枠ではほとんどがラワン材を使用しましたが，森林保護のため現在ラワン材は市場には全くありません．この辺りにも時代の変化を感じます．なお，スムーズな引き出しのために台枠のスライドレールに表面には河口技研製の「敷居すべり」を貼り付けてあります．

今回製作した台枠の寸法は以下のとおりです．今回使用した３D CADは「Shapr3D」の無料版（限定アクセス版）です．このCADは結構本格的な３D CADで，かなり複雑な形状のモデルも作成できる機能はあるようですが，無料版の機能は非常に限定されており，加工データの書き出し，各要素の色付け，Annotation機能や加工データの出力はできません．いわば無料版は複雑形状が作成できる３Dモデルのお絵かきソフトのレベルですが，今回やることはただの「お絵描き」ですのでこれでよしとしました．なお，最近のこの手のソフトは買い切りではなくSubscription形式での提供が多いので，趣味で使用するような使用頻度の少ない用途では非常に使いずらい気がします（ちなみにShapr3Dのフルアクセス版は＄25/monthです）．そのため以下の二次元図面はMacのフリーボードを使用して作成しています．

設計が終了したら製作に進みますが，以下に製作過程を簡単に写真で紹介します，

材料はDIY店で所定の寸法に切断してもらいました．

横梁と長手方向の部材の締結は上側から木ネジで行いました．接着は併用していません．

完成した台枠を線路側から見た写真です．前板でハシゴ状の梁が平行四辺形になるのを防止しています．

台枠の裏面にはレール上を滑らせる際のガイドを取り付けてあります．レールとガイドの間の隙間は広くとって引き出した後片側をレールに載せた状態での回転にある程度対応可能としてあります．

前板にはコントロールパネル用の穴を設けました．組み立て後，前板はニスで塗装しました．

旧作のレール，シーナリー，ストラクチャーを撤去した後，天板状に設置したスライドレールです（敷居すべり取り付け前）．

旧レイアウトの天板上に設置したレール上に乗せた台枠です．台枠全体を前に引き出し可能としています．今後手前側には取り外し可能の脚を設けて台枠をほぼ全長にわたって引き出すことを可能にする予定です．

逆方向から見たレール上に載せた台枠です．敷居すべりのおかげで移動はスムーズです．この状態で台枠の水平を水準器で確認します．今回は水平は問題ありませんでしたが必要があればスライドレールの高さでを調整しておきます．

これで台枠の紹介を終わりますが，実は今回のレイアウトでは枠の製作を開始した時点では線路配置は最終決定しており，シーナリー構想の妥当性もほぼ終了しているものの，電気配線等，レイアウト全体に関わるような構想設計はこの段階でまだ終了していません．そのため果たしてこの時点で台枠の製作を開始すべきか否かは結構悩んだのですが，電気配線や線路の支持方法載の設計には台枠の実物があった方が構想がやりやすいのではないかと考えて，台枠までは完成させてしまおうと決断した次第です．したがってこの後すぐに線路を敷設し始めたわけでは訳ではなく各部の構想設計，詳細設計を実施しています．そこで次回はだ台枠制作後線路敷設前までに行った設計について紹介してみたいたいと思います．

今回も最後までお読みいただきありがとうございました．

前回は線路配置の検討経緯を紹介しましたが，今回は私が線路配置を最終決定する過程の中で行なったこのレイアウトのシーナリー構想の妥当性の確認方法と，製作開始前に行った勾配設計に誤りがないかの最終的な確認方法について紹介させていただきます．

前回の記事の最後に記載したように，今回のようにレイアウトのスペース全体を使用した比較的複雑な線路配置（経路の複雑さではなくて線路が台枠上に縦横無尽？に敷設されているという意味で）では，線路を地形等を利用してうまく隠さないとジェットコースター的と言われる玩具的なレイアウトになってしまいます．
私が線路配置検討時に大まかに考えていたシーナリーとストラクチャーの構想は以下のようなもので
１）駅後方の線路は全て隠す．
２）駅の左側かから出て再び駅左側に戻る周回線の一部の区間を露出して駅間の風景を表現する．．
３）露出させた周回線には湖を渡る鉄橋を設ける　
４）駅手前側を市街地として前作の市街地に設置していたストラクチャーを配置する　
５）駅の奥側を貨物駅としして，そこから右側に伸びた引き込み線の終端部にKibri製のキットを使用した鉱石（砂利）積み込み施設を設ける．
６）右奥の山の中腹に平坦な部分を設け，住宅地として前作で使用していた住宅を配置する．
７）駅から住宅地に向かう道路の線路を渡る陸橋を左上に設けるとともに，左奥側の山により左奥側の駅入口に設けたカーブポイントを運転位置から見えにくくする．
８）手前側の橋梁はMärklin製のトラス橋を新たに購入し，前作の鉄橋は跨道橋および跨道橋から住宅地に至る道路に流用する
というものです．線路配置が概ね決定した段階でソフトから出力した３D画像を利用してこの構想に基づいて作成した大まかなイラストが以下のものになります．

なお，レイアウト作成用のソフトウエアの３D画像は一点透視図法で出力されるものが多いようですが，私はこの図法を使用して立体図を作成した経験がなく，描画の際消失点は全く意識しておりませんのでどことなく違和感がありますがご了承ください．出来上がったものはイラストというよりラフスケッチというような代物ですが，それでもその過程で構想に根本的な欠陥がないかと地形の処理に検討が必要なところはだいたいわかります．今回この「イラスト」を作成して根本的に破綻しているところはないと判断しましたが，詳細検討が必要と判断したところは以下の3点です．
1）　左奥の鉱石積み込み設備とその周縁の地形処理（手前側の山の斜面処理と積み込み設備後方の地形処理）
2）　レイアウト後縁の地形処理
3）　市街地の規模（面積）
です．これらについてはこの段階でイラストによる詳細な検討は行わず，モックアップを製作して確認することとします．ただ，このモックアップによる検討を行う前に，私は勾配設計の最終確認を行いました．今回の線路配置では立体交差部が5箇所あり．レイアウトの左奥では比較的長い距離上下の線路がラップしている箇所がありますが，駅構内と周回線の立体交差部以外の交差部は交差する上下いずれの線路にも勾配がついている部分が多く，また線路が並行していてもその高さが互いに異なる部分があります．また交差角度も浅いところがあるため交差地点のわずかなずれが上下線路ののクリアランスに大きく影響します．勿論線路配置を決めていく中で確認は行っているのですが，高低差はかなりギリギリのところを狙っていますので製作時の誤差や線路配置のわずかな変更が反映されていない等の理由によりで交差位置がわずかにずれてしまうとクリアランスが確保できず，これが製作後に発覚すると修正が全体に及んでしまう恐れがあります．勿論今回使用したソフトにも勾配を設定する機能はありますが，今回その機能は概略設計の際に使用したものの実際の設計には使用していません．理由はソフトでは勾配の起点がエレメントの境界（線路の継ぎ目）部分に限定されるのに対し，今回は勾配の始点と終点に緩和勾配（縦曲線）を入れたため勾配の変化点がエレメントの境界ではないこと，分岐器から勾配の変化点を極力遠ざけた地点としたことにより，勾配の変化点がエレメントの境界にほとんどないためです．そのため高さの算出はソフトの機能ではなく表計算（numbars(Mac版Excel)の関数を使用した計算）で行っているのでその式や入力値に誤りがある可能性も否めません．なお，上の３D図面には勾配が描画されていますが，これはエレメントの境界を勾配の変化点として緩和勾配（縦曲線）も一部省略してあるため実際の勾配とは異なっています．
今回ソフトの機能は使用していないため，線路配置の検討過程では線路の高さ（基準平面からの持ち上げ量）と立体交差部のクリアランスは路線図上に手書きで記入しています．実際の設計では勾配は勾配開始地点から110㎜の区間に15‰緩和勾配を設けることとし，勾配を最大勾配の30‰とした場合の各交差地点での高低差を確認し，クリアランスが確保できろことが確認されたら余裕のある部分については交差地点の高低差がNEM規格の下限となるようにその区間の勾配を決定するという方法で行っています．この作業で最終な線路配置を決定するまでにに作成した図面の一例を図面を下図に示します．基準点から交差地点までの経路長は計算で算出し，その後線路図を出力した図面図面の格子（10㎜）をデバイダーで採寸し線路図に当てて計算に誤りがないことを確認しました．なお，今回使用したソフトではフレキシブル線路で２地点間を結んだ場合，その線路長は自動計算され図上に表示されます．

．

この時代に手書きとはなんて時代遅れの方法かと思われる方もいるかもしれませんが，線路配置の検討はどうしても試行錯誤が必要になりその度に高低差の確認が必要となります．その点このような「紙による計算書」はPCでの上書きをどの時点で行うかを考えることなく検討の履歴が全て残ります，線路配置を検討する中では変更を元に戻すことも多々ありますが，紙による計算書は履歴をすべて手元の紙に残しておけばすぐに任意の地点から再計算ができますのであながち悪い方法とも思えません．今でも大学の教養学部の実験の授業や研究機関では実験ノートは全て手書きでペン書き（消しゴムでのデータ消去を禁止）を徹底しているようですが，これは研究現場での改竄防止の重要性に対する教育もさることながら，実験の過程で一度不要と判断したデータがあその後の検討の過程で有益になる可能性がある（一度向無効と判断したデータが有効になる）という理由もあります，線路配置検討がある程度試行錯誤となるレイアウトの設計において，PC上で上書きをせずに紙に勾配計算の過去の記録を残しておくことは意外と有益で効率的ではないかと感じます．今回の最終確認はこの計算結果をPCに入力しながら再確認を行なうということになりますが，その検算だけではあまり面白くありませんので，今回はレイアウトの台枠を意識して勾配形成用のスペーサー高さの算出も兼ねて確認を実施することとしました．
下図はこのレイアウトの台枠の構想です．台枠についての詳細は後ほど紹介しますが，今回はフラットトップではなく簡易的なLガーター構造のオープントップとすることとしました．その理由は，今回台枠の中央部（外縁から離れたところ）にも線路が存在するため，その部分への台枠下側からのアクセス性を確保しておく方が良いと判断したためです．このため線路を持ち上げるライザーの位置が限定されますので，この段階で台枠の縦方向の桁の位置を決めておき，その部分での線路高さを計算しておけば後で改めて計算する必要はなく，高さの算出方法（計算時の入力数値）も異なりますので，前回の計算結果と比較すれば万一誤りがあった場合に発見しやすいと考えたためです．なお，1970年頃のTMS誌等のレイアウト製作記事を読むと，線路の高さ調整部材をライザー，路盤をクリートと称している記事が多いようですが，最近はあまりこの言葉を耳にしません．ライザーは線路を持ち上げる部材ですのでreise+erという意味で使用されていると思われますがなぜ路盤（道床）をクリート（cleat？）と呼ぶのかがよくわかりません．細長い補強用板材という意味はありますが，roadbedでも良い気がします．鉄道模型独特の単語なのでしょうか．話が脱線してしまいましたが，まずソフトの線路配置とは別の別レイヤーにベースの桁の位置を記載し，線路配置図と重ねてさらに別レイヤーにライザー位置を記入したものが下図になります．

そしてこのライザー位置での線路高さ（基準面からの持ち上げ量）を記載した資料が下図になります．図には各々のライザー位置に対して，距離基準点からの経路長と基準面からの線路の持ち上げ量を記載しました．そしてこの結果と上記の手書き資料の最終版を比較することにより勾配の計算に誤りがないことを確認しました．

この資料の作成と同時に紙の資料の一部に記載した線路断面のデータ化も行いました．その図が下の図になります．なお，下の図にも表示されていますが，駅部分で周回線がアンダークロスする部分は駅側の路盤を真鍮板として上下のクリアランスを確保しています．また交差部①では上側の線路には道床を設けていません．Märklin製レールは実測ではCode60相当のものが使用されているようですが，線路の剛性に対して車両の重量が非常に軽いため，途中に継ぎ目がなく長さ100㎜程度であれば道床無しでも車両通過時の線路のたわみは無視でき道床の厚さ分の高さが稼げます．

なお，最終的な勾配は右側通行で周回する場合④から①の登り30‰が最大で，次いで⑤から③の27‰，そのほかの部分は最大24‰となりました．この程度の勾配ですとUIC-Xタイプ5両編成を牽引する機関車の勾配における速度変化は登り，下りともほとんど気になりません．

この確認が済んだらモックアップの制作に入りますが，私が行った方法は30年と同じ方法で，異なるところは線路の切り出しに使用する図を手書きで作成したかソフトで制作した図面をプリンタで出力して用いたという点くらいです．プリンタでの出力は縮尺を合わせるのが難しいので今回はA4用紙に描画できる最大の寸法で出力しました．結果1000㎜が178㎜で出力されましたのでで尺度は約1/5.6となります．出力された図に厚紙を貼って線路を切り抜き勾配をつけてイラストボードの貼り付けたものが下の写真です．

ただ，このモックアップと前回提示した最終的に決定した線路配置と上記のイラストを比較すると左手前側の線路配置が最終的な線路配置と異なっています．当初は下の写真のモックアップのようにStaging Yardから駅の下をくぐって駅に戻る経路は最終的な線路配置より奥側をとており，この経路の線路は全てを隠す予定でした．しかし実際にモックアップを作成してみると周回線を走る列車が見えるのは手前の部分のみとなり線路の露出部分が少なく，イラストでの予想どおり市街地も広すぎるような気がしたため線路を手前側に移動して線路を湖のほとりを走る形で露出させるとともに市街地を分割して面積を減らすこととしたためです．

以下，モックアップの具体的な製作過程を紹介します．まず地形を検討する前にストラクチャーを配置する地面を作ります．この地盤はソフトウエアの描画機能でストラクチャーの配置図を配線図の別レイヤーに描き概略形状を決定します．ただ，このソフトは図形の描画に曲線描画機能はないようですので曲線は多角形で描画しました．

上記の図面を元に「地面」を作成した後．地形をアルミホイルを用いて製作します．そのモックアップの最終的なものが以下の写真です．

私は前作で製作したモックアップでも地形の作成にはアルミホイルを使用しています．モックアップにおける地形の製作方法は色々な方法が考えられますが，紙粘土等乾くと固まるものは試行錯誤ので行う修正がやりにくく，乾燥にも時間がかかりますので難があります（私はそのように感じます）．その点アルミホイルは形状を簡単に製作でき，ゴム系接着剤で接着すれば接着剤の乾燥（固着）も早く，修正するためにアルミホイルを剥がすのも比較容易です．また山を作った場合のシワも何となく実感的な感じになります．反面表面はギラギラですのでその意味では全く実感的ではありませんが，想定していた地形が成り立つかの確認は十分できますので私はこれでよしとしています．なお，上のイラストから作成した図面どおりのモックアップを作成したところ，下の写真のように住宅地を山の中腹に位置させるとただでさえ実物スケールより非常に小さい山の中腹にストラクチャーを配置することで，と山の小ささが強調されるとともにストラクチャーもオーバースケールに見え，実感を損ねることが判明したため最終的には住宅地を山の麓に移動しています．そのため当初計画した跨線橋から住宅地に至る道路に，旧レイアウトで使用した橋梁を流用することは諦めざるを得ませんでした．なお，板の写真の一部からわかるように，地形を形成する際の「餡子」は丸たアルミホイルを使用しています．

その他，モックアップを作成して検討が必要ではないかと考えられたのは左手前の下の線路が浅い角度でアンダークロスして湖の辺りから市街地に向かう部分，左奥の鉱石積み込み場とその手前に来る山の斜面の処理，駅のプラットホームの真下をアンダークロスする部分のトンネル入り口の処理等ですが，この辺り，日本で参考になりそうな風景を探すと，線路の浅い角度での交差は全国的にも有名な東京の御茶ノ水駅の付近，市街地のトンネル入り口は地下鉄丸の内線の四ツ谷駅付近の灯り区間，山の急斜面とその下にある建物の例としては中央東線上野原付近等が思い浮かびました．そのほか，全体的な留意点として駅部分と手前の周回線の距離が近いので手前の周回線とその後方の駅部分を視覚的にうまく分離することが必要で，そのためには地形とともに樹木が大きな役割を持つ気がしました．そのためには市街地とから周回線のかけての地形を樹木が植生できる比較的緩斜面で構成する必要があります．今回のソフトに地形の描画機能があれば樹木の効果を確認することも不可能ではありませんが，私が使用しているソフトにはその機能はなく，あまり３Dで詳細に検討してもキリがないような気もしますので，私は構想の妥当性確認はこのくらいにして，詳細な設計作業の入ることとしました．最後に参考にした地形の写真を下に示します．説明は各写真のキャプションを参照願います．

問題はこのような地形をどのようにアレンジすれば欧州の風景に見えるかですが，この点は構造物（擁壁）を石積みにする等で，ある程度の雰囲気が出せるのではないかと思います．前作のレイアウトを製作した時代は資料が少なく自身が撮ったわずかな写真と記憶に頼るほかありませんでしたが現在ではネット上に参考にありそうな写真が山のように存在します．その点，日本における外国型レイアウトの製作は当時に比較して格段に作り易くなっているようにも感じます．

以上で線路配置と想定していたシーナリーと勾配設計には致命的な欠陥や誤りはないことが確認できましたので，いよいよ詳細な設計と製作に入ります．次回からはその具体的な設計と製作の過程の紹介していきたいと考えております．
最後までお読みいただきありがとうございました．

私はここ数年，かつて故 なかお・ゆたか氏が製作された”蒸気機関車のいる周辺”をモチーフとした日本型の機関区のレイアウトセクションや，Märklin Digital systemを使用したドイツの中央駅をイメージしたレイアウトセクションを製作してきました．しかし運転という面で考えると前者の機関区セクションはどちらかというと自作した機関車の鑑賞主体の往復運転が主体で列車の運転という意味での面白さはあまりなく，後者は駅を発着．通過するサウンド付きの長編成列車の運転は楽しめるもののその実態はいわば「セクションを組み込んだ組立式レイアウト」であり，DCC制御を採用しているため電気配線（接続）は短時間でできるものの組立と撤収は結構変です．
　私の考える理想のレイアウトはオーディオ装置の電源を入れて好みのCDやアナログレコードをプレーヤに装填しればすぐに音楽を楽しむことができるような感覚で，思い立ったら気軽に列車の運転を楽しめるレイアウトです．

そういう意味では以前紹介した1995年頃から2000年ごろにかけて製作したZゲージレイアウトがあるのですが，なにぶん私が初めて製作したレイアウトであり，当時レイアウト製作に対する十分な知識や経験がが不足していたため線路配置が比較的単純なものとなっています．またレイアウトは欧州の頭端式の駅の再現ににこだわったため周回線上に駅がなく，連続運転時には単純な楕円形状の周回線上をひたすら列車が周回するという単調な運転しか楽しむことができません．また３線式のDCC制御に慣れてしまった今となっては駅に列車を出入りさせる際のリバース区間の極性切り替えやブロックへの給電スイッチの操作にも煩わしさを感じます．ただ，レイアウト自体の細密度については現在でもそれほど不満はなく，使用しているのシステムがMärklin製のシステムだけあって，30年後の現在でも分岐器の切り替え動作や車両の走行には全く問題はなく，製作当初と変わりない快適な運転が楽しめます．そこで今回，この初代のレイアウトを一度解体し，線路やストラクチャー等を再利用する形で新たなを製作することを決断しました．なお，このレイアウトの鉄道名はこの前作のレイアウトの名前を残し，”Keiserburg  Stadtbahn II”と命名しました．

これからそのレイアウトの紹介をしたいと思いますが，紹介は製作と同時進行になりますので更新は不定期かつ長期間になることをご了解ください． 

＜線路配置の検討＞
前回作成したレイアウトの配線の概略図が下図になります．この線路配置は日本では比較的多く採用されているようで，過去には荒崎良徳誌の雲龍時鉄道や祖師谷軽便鉄道にその例が見られます．私も製作時のはそれらを参考としています．日本型では駅の部分に機関区や貨物駅を設ける例が多いようですが，私はこの部分を比較的大規模な頭端式の駅（Hauptbahihof)として欧州の雰囲気を出すこととしました．ただこの配線は駅への出入りにはリバース区間が必要であるとともに，スペースが狭いとエンドレスの周回線が比較的単純な形状となってしまいます．また周回線から駅の経路は駅への発着時しか列車が通過しないため「列車密度」が低くなり，さらに通過の際はリバース区間での極性切り替えが必要となるためこの部分の風景を作り込んでもそこを走る列車の姿を余裕を持って楽しむことができないという欠点があるようにも感じます．そこで今回のプランはこの欠点を改良することに主眼を置きました． 

なお，レイアウトの寸法は前作のスペースとほぼ同一の1450×600㎜としました．これはHOゲージの寸法に換算すると約3340×1520㎜（1/80では3980x 1650㎜）となります．このスペースは私が購読しているMärklin magazinの毎月掲載されるHOゲージのレイアウトプランの中では標準的なサイズですが，日本ではどちらかというと大型の部類に入るのではないかと思います．現在Märklin magazinに掲載されるこのサイズのレイアウトプランは通過駅を中心にその両端にトンネルを設けその両端あるいは片側の複線を模した２線の間を途中にStaging yardを設けながら結ぶプランで，その途中の経路の大半が外からは見えない位置にある設け，その一部を露出させて駅間の風景を再現しているものが多いようです．その中には列車がその経路をどのように通過していくかが一目でははわからない複雑なプランもあります．Märklinシステムは3線式であるためリバース区間での極性の切り替え（路線スイッチの操作）が必要ないためか，中には2線式では両側にリバース区間が必要になる配線も比較的多く見られます．

　かつてMärklinに代表される欧州のレイアウトはテーブルの上に楕円形の線路を敷き詰めためたようなプランが多く，玩具的と言われていました．当時のMärklin社のカタログに掲載されているプランもほとんどそのような玩具的と言われていたプランです．ところが現在のMärklin magazin上で提案されるプランは上の写真のようなプランが多く，当時の面影は全くなくなっています．当時の鉄道模型趣味の誌上で主筆の山崎喜陽氏はレイアウトを実感的に見せるか否かは線路がジェットコースター的にならるのを避けることが重要であり線路をいかに隠すかに重要であるという旨の発言を度々されていましたが，上記のプランはまさにそれを実践しているようなプランで，このようなプランと比較すると現在の日本のNゲージレイアウトの方がジェットコースター的で「玩具的」に見えるものが多いような気さえします．またプランでは台枠に隠れた部分は小径カーブが使用されてStaging yardの有効長を稼いでおり，欧州の車両の小径カーブが通過可能という利点が最大限生かされているようにも感じます，欧米は日本に比較して住居が広く，鉄道模型に使用できるスペースが日本より広いと言われますが，ドイツの家庭にある鉄道模型のレイアウトはHome layoutと呼ばれ家族で楽しむことが多いため，米国のような広大なスペースを持つ個人レイアウトはあまり見かけません．米国のレイアウトは複数のオペレーターでセッション運転を行う半島型の大規模なレイアウトと比較的小規模のレイアウトに２極化しているように感じますが，小型レイアウトでは小型車両や貨車の入れ替えを楽しむプランが多く，線路配置はそれほど複雑ではありません．日本では戦後，鉄道模型の楽しみ方について米国を範としたためか，いまだに欧州のレイアウトは玩具的であるという感覚を持つ方が多いような気がします（事実当時はそうでした）が，デジタル制御の普及にを機に欧州の鉄道模型，少なくともメーカーが提案するレイアウトプランは大きく変化しているように感じます．日本では比較的狭いスペースで長編成の列車を走らせるプランが多いようですが，そのようなレイアウトを計画する場合にはこのような現代の欧州のレイアウトプランを参考としても良いのではないかかと感じます．なお，我々にはほとんど無縁の存在ですが，米国の半島式の大型レイアウトを設計する際には，複数のオペレーターでスケールタイムを使用しセッションによる運転を行うために各種のセッションに対応できるように事前にダイヤグラム等による列車運行のシミュレーションを十分に行なって駅間の距離を決める等，レイアウトの線路配置の設計はかなり難しいようで，決して独学により一朝一夕で設計を行えるようなものではないもののようです（NMRAでは毎年セミナーを開催して，おり，設計者の力量を認定する制度もある様です）．
欧州でいつから上記の様ななプラン多く提案されるようになったのかは定かではありませんが，2000年ごろにMarklin insider誌に手書きで掲載されていたレイアウトプランにはあまり現在のような複雑なものは見かけませんのでこの傾向はデジタル制御の普及とレイアウト作成用のソフトウエアの普及が大きいのではないかと思われます．当時はレイアウトプラン検討用のテンプレートも発売されてカタログにも掲載されていましたが，このような製品がカタログから姿を消したのもデジタル制御とソフトウエアが普及し始めた頃のように感じます．今回私が作成したプランはこれらのレイアウトに比べると単純なプランですが，それでも立体交差部の線路の高低差を考慮して経路の長さを調整する等，紙の上にコンパスと定規で書いて簡単に検討できるようなものではなく，レイアウト設計用のソフトウエアなければそう簡単にはできなかったような気がします．なお，２線式のシステムでMarklin社の提供するHOゲージのレイアウトプランを参考にする際には，システムが３線式のため，リバース区間が考慮されていないこと，Staging yardでの列車のスムースな交換（交代）に対する検討が必要であることに注意が必要です．Märklin社の３線式DCC制御（Muarklin digital）ではそもそもリバース区間という概念がありません．また外からは見えない位置にあるStaging yardではs88コンタクトによる在線検知を使用した留置線での列車の自動停止や列車の停止していない経路を自動で選択して列車を通過させる（全て埋まっている場合は手前で停止）ことがEvent Programにより比較的容易に行えます（ただしs 88デコーダーとEvent Macro機能の理解が必要です）．しかしアナログ制御では容易には行なえなません．逆に３線式DCC制御ではこのような欠点を容易に解決できますのでそれがレイアウトプランの自由度の向上に寄与しているとも感じます．上の写真のような多数のStaging yardを持つレイアウトプランでStaging yardでの列車の交換（交代）をスムーズに行うためには最低限分岐器の開通方向の表示と各線の在線状況をコントロールパネル上に表示することが必要である気がしますが，Muarklin digitalではコマンドステーションとs88デコーダー1台でそれが可能になります．

だいぶ前置きが長くが長くなってしまいましたが，下図が私が最終的に決定した今回のレイアウトのレイアウトプランになります．レイアウト描画ソフトはRailmodeller Proというソフトを使用しています．

 レイアウトは２層構造で，上層と下層を分離すると以下のような配線になります．

こちらが上層で駅の部分になります 

こちらが下層です ．駅の左右をを出発して出発した側に戻ってくる2つの経路を表示しています．その片方に4線（3編成留置可能）のStaging yardを設けています．

そして全体を３Dで表示すると以下のようになります 

プランは一見すると複雑そうですが，経路を模式図で描くと以下のようになり，経路としては単純です．列車は原則右回り（CCW)で運転することを想定しています．この線路配置ではCCW方向に走行する列車がFraight Stationに入線できるようにするために渡り線の部分をリバース区間が必要ですが，通常の周回運転では路線スイッチの操作は不要で手放し運転が可能となります．一方，駅で列車の進行方向を変えたりFreight Stasionを出発する列車が出口で渡り線を渡って周回方向を左回りで運転した場合，その列車は再度進行方向を変えない限りFreight Stationに戻ることができなくなります．これは周回方向を右回りとしたこと，Freight Stationを駅の奥側としたことによる制約です．

今回この線路配置に決めるまでの過程で留意した点は主に以下のところです

１．長距離列車編成のロングランを可能とする

前述のように前作のレイアウトでは単純な楕円形状の周回線での周回運転しかできず，運転が単調になっていました．そこで今回は周回線の形状を工夫して運転経路を長くすることを試みました．運転経路を長くするために駅の両側に周回線を二つ設けて駅を出発した列車が出発方向から駅にに戻り，出発した方向とは逆方向に駅を通過しまた駅に戻ってくるという線路配置とし，ロングラン運転を可能としました．今回線路の仮敷設が終わった状態で計測すると，駅を出発した列車が反対方向に駅を通過するまでの所要時間は通常の速度で約45秒，元の位置に戻ってくるまで90秒でした．また「長距離列車」の編成を運転するため駅はレイアウトに斜め方向に設置し，機関車牽引の26m級UIC-X客車5両編成の運転を可能としました．この列車の列車長は約700㎜になります．駅の有効長的には6両編成の運転も可能ですが終端がカーブ上に停車することとなるため運転する列車は仕様上は最長26m級客車5両編成の機関車牽引列車としました．またプランを検討する中で，このプランは有効長を稼ぐため駅の両端の分岐にカーブポイントを多用しているため実感を損ねるのではないかという懸念もありましたが，この部分はトンネルの入り口を適切な位置に設けることにより目立たなくすることが可能と考えて，このプランを採用しました．なお，プラン図のトンネルのポータル位置はソフトウエアの制約で線路の継ぎ目にしか表示できないため概略位置となっています．

２．周回線の線路は角の露出を避け，レイアウトがジェットコースター的にならないように留意する．

周回線の線路の露出はレイアウト手前側のみとして，線路の過度な露出を避けています．その際手前右側の橋梁のあたりは東北本線の郡山ー福島間で見られるような複線の線路を並行させずに敷設してあるイメージで線路配置を決めました．線路配置上でもこの部分は周回する列車が逆方向に通過します．余談ですが東北本線の郡山ー福島駅間（特に松川から福島にかけてのあたり）は複線化の際，増設した線路を従来の線路に比較して勾配を緩くなるような線形として上り勾配側として使用していますので上下線の線路が並行ではなく，上下線の線路が「つかず離れず」かつ高低差のある状態で敷設されている区間が各所にあり，レイアウト設計の際に参考にできるような気がします．

3．貨物列車の運転を考慮する

前作のレイアウトの駅は都市の中央駅（HBF)をイメージしたもので，レイアウト上にStaging yardもないため貨物列車の運転ができませんでした（機能的には可能です）．そのため今回のレイアウトでは貨物駅を設け，貨物列車も実感的に運転できるように配慮しました．

4．周回線にリバース区間は設置せず，「手放し運転」を可能とする．

レイアウトは自分が運転手になったつもりで列車を運転するのも楽しいですが，走る列車を何もせずに酒でも飲みながら走る列車を眺めるのもまた楽しいものです．そこで通常の運転時は経路にリバース区間が生じないような線路配置として，手放し運転を可能としています．

５．Staging yardを設置して複数の車両をレイアウト内に留置可能とする．

実は前作のレイアウトで製作後まず不満を感じたのはレイアウトにStaging yardがないことでした．線路の過度な露出と同様，レイアウト上に多数の車両があると実感を損ねてしまいます．当時は改造によるStaging yardの増設も考えたのですが，場所や線路配置上の制約で実現は不可能でした．そこで今回のレイアウトでは3本の列車が留置可能なStaging yardをレイアウトの後方に設けました．ただ，前述のように列車を留置するためには見えない位置で列車を停車させる必要があります．今回のレイアウトでは留置線の出口付近をオーバーラン防止のために別ブロックとし，列車を停止させたい場合はそのブロックを無電区間として列車のオーバーランを防止することとしています．また今の時代防犯用のWEBカメラが数千円で入手できますのでそそれによるStaging yardの監視も考えています．

6. 最急勾配を30‰，標準勾配を25‰で設計する
勾配は最大30‰（3％）で設計しています．30％の勾配を5両編成の客車列車編成が登坂できることは前作のレイアウトで確認済みです．ただ，前作のレイアウトでは前後の緩和勾配区間を十分考慮していなかったため一部30‰を超える区間ができてしまい，本線用の機関車でもBR218のような比較的小型で軽量の機関車ではUIC-X客車の5両編成はスリップして登坂不可能でした．そこで今回は緩和勾配区間を設計上きちんと考慮する（原則平坦線から勾配区間に移る部分の110㎜の区間の勾配を15‰とする）とともに，線路敷設時のばらつきも考えてほとんどの部分の勾配を設計呼称25‰（2.5%)以下で設計しました．そのため手持ちの本線用の機関車は全てUIC-X客車の5両編成の牽引が可能です．ただそのための勾配区間の経路長の確保には結構苦労しており，見えない部分では線路をあえて直線で結ばずに蛇行させた部分もあります．それでも駅以外の部分はほとんどの部分が勾配区間となってしまいました．Staging yardにも25‰の勾配がついていますがこの程度の勾配であれば列車の発着には影響しないようです．一方，線路が立体交差する部分の高低差はパンタガイド（模擬架線）を設ける前提で原則28.5㎜（レール取り付け面から車両のパンタ上部まで）で設計しました．欧州規格NEM201ではZゲージの場合架線終電の際のトロリ線の最小高さはレール面上から25㎜と規定されてす（標準高さは28㎜です）．上記の28.5㎜はレールの厚さ2.5㎜を含むと同時にさらに模擬架線の真鍮線の直径0.7㎜を減ずる必要がありますのでこの高低差は規格の下限に対し0.3㎜の余裕を持つことになります．Märklinをはじめとした欧州製の鉄道模型はほとんどの車両はNEM規格に準拠しており，車両は架線集電可能という仕様のため車両のパンタグラフは堅牢でその上下動もスムース（その分外観が犠牲になっている面もありますが）であるため，立体交差部に模擬架線を設けてもパンタが損傷したり車両の動きが不安定になったりすることはありません．今回のプランではパンタガイドなしで最急勾配を30‰を実現することは不可能です．一方日本の車両のパンタグラフはどちらかというと機能より外観重視のような気がします，私は日本型のNゲージ車両を所有していませんので詳細が分かりませんが，欧州のような規格のない日本型の車両の使用が前提のレイアウトでも，各社の車両のパンタグラフの高さや統一やスムーズな上下動の確保が考慮されており，模擬架線の設置を前提としての今回のような限界を狙った立体交差部の設計は可能なのでしょうか．

以上，蓮路配置の決定経緯を紹介しましたが，まだこれで最終決定ではありません．残った確認項目はこの「ジェットコースター」のような線路をうまく隠してレイアウトを実感的にすることができるか否かの確認です．もちろん線路配置を検討する中で，頭の中に浮かべた３D画像で大体の構想は考えているのですが，それが矛盾なく実現できるかまでを頭の中だけで考えることはは不可能です．そのためその確認を行なわないと線路配置の最終決定はできません．また今回，最終的に決定した線路配置を提示しましたが，今回の線路配置では立体交差部の高低差部分の寸法を規格の限界値ギリギリで設計していますので計算に誤りがあるとその時点でプランが破綻してしまいます．そのためそれを避けるためには慎重な確認作業が必要になります．そこで次回はこのその確認を行なった過程（方法）も紹介したいと思います．

最後に今回のプランの駅右側の分岐器部分を仮組みした写真を示します．分岐器の下に敷いてあるのはA4サイズのコピー用紙でその下側にあるのはHOゲージCトラックの大型分岐器です．この写真からもレイアウト製作時のZゲージのスペース的な有利さを感じていただけることができるのではないかと思います．なお，日本にもZゲージの鉄道模型システムを販売しているメーカーがありますが，上記の説明は前作での経験も含め全てMärklin社のシステム（Muarklin mini-club）の使用を前提としていますのでこの記事を参考にする場合はその点にご注意ください．

長い文章となってしまいましたが最後までお読みいただきありがとうございました．

建造物に引き続き今回は信号機を紹介します．信号機を”情景”カテゴリに入れるのはは少し抵抗がありますが「鉄道らしさを感じさせる景色を作り出すもの」としてここで紹介します．信号機は英語ではTrackside Accsessoriesというカテゴリに入るのかもわかりませんが，適切な訳語が見つかりません（線路関連設備？）．信号機という重要な設備をアクセサリというカテゴリの中に入れるのは違和感があるような気がしますが，少なくとも信号機は模型の世界では必須のものではありませんし，多数の信号機の灯りが灯る夜の大きな駅やヤードは鉄道の情景としては魅力的な情景ですが模型で再現することはそう簡単なことではありません．ちなみにMärklin社のカタログでは線路，信号機，架線柱等は ”Accsessory” という項目にまとめられています．

下の動画は駅を出発するBR218の動画です．この一連の信号機の動作（全て停止信号に切り替え（信号の初期化）→進路構成（分岐器切替）→信号機を進行現示→機関車通過→信号機を停止現示）はCS3のEvent Program（後述）で行なっています．なお，この動画では機関車は手動で制御しています．

信号機について仕様書には以下の様に記載しました．

c) 信号機
信号機はMärklin製のデジタル信号機（mfx/DCC）を使用し，下表に示す製品を使用する（一部は計画）．
停止信号の際の走行電流遮断機能は使用しない．
信号の切り替えはs88コンタクトを使用したEvent Programにより行う．
使用する製品を下表に示す．このうち駅入口に設置する＃76471は将来増設を予定する信号機とする

信号機の概略位置を下図に示す

以下，信号機に関する説明を記載しますが，今回は項目を分けて記載します．
＜信号機の外観と機能＞
まだ表面実装型のTEDチップがなかった時代，鉄道模型の信号機は使用する電球がオーバースケールであったため鉄実物のイメージとはかけ離れたものでした．しかし2005年頃にMärklinがLEDチップを使用した信号機を発売し，DBの信号機に関してはほぼスケールどおりの形態の信号機が入手できるようになりました．

また，信号機はこの改良と同時にデジタル化され，信号機はコマンドステーション（当時はCS2)から制御可能となりコマンドステーションによる運転ではそれまでのコントロールボックスやユニバーサルリレーによる制御は不要になりました．ただ最初に登場した製品は最初のCS2への信号機のインストール手順は結構複雑であったようです．その後2013年にシグナルデコーダーはmfxプロトコルに対応しました．私が使用している信号機はこのmfxに対応した世代の信号機ですのでCS3は信号機の種類を自動で認識するとともにしアドレスを自動設定してくれますので設定にほとんど手間はかかりません．このようにMärklin社の信号機の外観と機能はほぼ満足できる製品になっていますが使用に際して考慮すべきことはその設置場所です．特に今回のレイアウトのように床に置く形のレイアウトは信号機の設置場所を決めるにあたってはまず運転する位置からの信号の灯火の見え方を把握しておく必要があります．

上の写真は信号機のシグナルボードを正面から見た写真です．当然ですが灯火の状態ははっきりと確認できます．実物の世界でも我々が駅等で信号機を見る際はシグナルボードをを見上げる位置から見ており，信号機の点灯状態は容易に視認できます．

＜信号機設置時の留意点＞
一方今回レイアウトセクションのように床面に置くレイアウトでは信号機は上から見下ろす形になります．そうすると信号機の点灯状態が視認しにくくなります．これは今回使用した信号機のシグナルヘッドがほぼスケール通りに作られているがゆえに庇が長く，ランプが奥まった位置にあるためです．下に示す写真は信号機を見る視線の角度によって灯火の見え方を示した写真です．最初はシグナルボードの高さから信号機を見た時の写真ですが，上の写真と同様，灯火は確実に視認できます．

一方，信号機を上から見下ろす形で見ると比較的浅い角度で灯火が庇に隠れ始めます．

さらに角度をつけて視線（レンズの光軸）が水平から20度くらい傾いた状態から見ると灯火は庇に隠れて見えなくなってしまいます（写真の赤色はLEDが庇に反射している光です）．

このように，信号機の点灯状態はかなり水平に近い角度から見ないと視認することができません．電球を使用した信号機は電球がオーバースケールであるためランプがシグナルボードから飛び出ているものが多く，灯火も明るく光に指向性がないので上方から点灯状態を視認できる領域は広かったのですが，この信号機は頭部がスケールに近く，発光部（LED)がシグナルボードに対して奥まった位置にあるため灯火を確認できる範囲が狭くなっています．このようにこの信号機はシグナルヘッドが実感的であるが故に灯火を視認できる範囲が狭いという欠点？があります．もちろん通常の固定レイアウトのように台枠が床面から高い位置にあるレイアウトでは信号機は目線に近い位置にあるので灯火が見えないということはありませんが，このレイアウトのような床面に置くレイアウトではこの特性は信号機の設置場所の検討の際に十分考慮し，情景として効果的な位置に信号機を配置する必要があると感じます．もちろんカメラやスマホで低い位置から「映える」写真を撮るためには運転時の信号機を見る視線の角度を考慮することはないのですが信号機は高価ですし映える写真を撮るためだけに無闇に信号機の本数を増やすのも本末転倒のような気がします．この点を考慮して私が今回決めた信号機の位置が上の図面の場所になります．運転位置は通常図の右側，Module2の横を想定したので信号機は出発線の出口と通過線の左回りの駅出口に設置しました．入換信号機の設置を検討中としているのは信号の方向が運転位置からだと後ろ向きになり灯火が視認できない一方，一般的なコマンドコントローラーはスマホ画面でも制御でき，その機能を使用すれば運転位置は比較的自由に決められますのでModule1側で運転することも考えて設置しても良いのではないかと思い思案しているところです．
次に線路に対する信号機の位置を決めますが，DBは原則右側通行ですので信号機は進行方向に対して右側に配置します．ただ通過線は右側に配置するスペースがないため左側に設置しました．
＜信号機の制御＞
信号機の切り替え制御は主にs88コンタクトの在線検知により行っています．実際，信号機を設置して手動で切替を行なってみると列車を運転しながら列車位置に応じて適切なタイミングで信号機の切替を行うことはなかなか難しく，運転中の作業が煩雑になり運転に集中できなくなるため運転の楽しみが半減します．そのため信号機の切り替えは何らかの自動化が必要です．その方法としてはKATOの自動信号機のように信号機を列車の先頭が通過した時点から一定のタイミングで現示を切り替える方式もありますが，列車の長さがまちまちで信号通過時の列車の速度が比較的遅い出発信号機では時間による制御では少し使いにくいのではないかと思われます．また自動で信号を制御する回路は雑誌にもよく発表されていますが，それらは全てディスクリート回路で回路設計に関するな知識がなければ設計は難しく，記事通りに製作するだけでも素人には困難です．しかしシグナルデコーダーで制御する信号機をs88コンタクトで制御すればそのハードルはかなり下がります（ただ2線式のDCC制御では在線検知は3線式より複雑になります）．今回は最も簡単な例として，冒頭の動画を撮影した時に使用したEvent Programを紹介します．
＜Event programの一例＞
下図はCS3に作図したこのレイアウトの線路配置図です．通過線の信号機がDep1,発着線の信号機がDep2とDep3です．

まず最初に全ての信号機を停止現示に設定するEvent programを作成します．

上のProgramを組み込んだ下のEvent programがレイアウト図の上側の発着線（３番線）から列車を周回線に向けて発車させるときのEvent programで，上記のプログラムを実行後3番線から周回線への進路を設定し（分岐器を切替えて），その後3番線の信号機を進行現示とし，s88コンタクトK6が列車を検知すると信号が停止現示となるようにプログラミングしています．画面では分かりませんが信号機とK3の位置関係からプログラムではK6が列車を検知して0.5秒後に信号が停止現示となるようにDelay時間を設定しています．

今回は機関車は手動で制御していますがこのEent programに機関車発車時汽笛吹鳴等を行うのシーケンスを記述したEvent programを組み込めば冒頭の動画の信号，機関車の動きを全て自動化することが可能です．このようにDCC制御ではこの程度の簡単なプログラムで信号の制御が可能です．また列車の制御を自分の意思で行いたい場合（機関士気分を味わいたいとき）は上記のプログラム，駅で列車を眺める気分を味わいたい時には上記のプログラムに機関車発車時のシーケンスを組み込んだプログラムを使用すればそのときの気分に応じた運転が楽しめます．ただ，今回説明したように信号機を設置して実感的に動作させるには実際に信号機を設置する前に種々の検討が必要なようです．
最後までお読みいただきありがとうございました．次回は架線柱について紹介したいと思います．

前回の駅の建物の紹介に続き，今回は駅以外の建物について紹介します．その前に待機線から今回紹介する建物の前を通過し駅に向かうBR140の動画をご覧ください．

駅以外の建物に対する仕様書記載項目は以下のとおりです．仕様書には建物の種類，使用キット（自作の建物は素材），レイアウト状の位置及び照明に関する仕様を記載しています．
b)  HBF以外の建造物
HBF以外の建造物は下表のとおりとする 

建物はいずれもModule1に配置し，その概略位置は以下のとおりとする．

各建物に設けた照明及びランプの種類，ON /OFFパターンを下表に示す．

信号所は上表に記載したようにKibri製のキット，＃39486，Signal tower Rottershausenを使用しました．この信号所は１階部分が煉瓦造りで２階部分が木組構造のいかにもドイツの建物らしい信号所です．このキットは比較的新しい？（少なくとも30年前のカタログには掲載されていない）キットで，そのせいか，各部がConnection Systemと称する突起と爪で組み合わさる構造になっていたり，２色成形で成形した部品が採用されています．この２色成形の部品は２階の木組構造の壁の柱と壁，窓枠と窓ガラスに採用されています．この２色成形の部品は接着作業がなく，部品同士も密着している等，組み立て上のメリットも多いのですが反面プラの質感を消すために塗装を行う場合はマスキングに非常に手間がかかります．今回私は壁面の柱と壁は塗り分け塗装をしましたが，窓と窓枠はマスキングに自信がなかったため未塗装としてあります．塗装は主にHumbrol製に塗料を使用しましたが，今回２色成形部品の塗り分けにはドイツレベルしゃの塗料を使用しました．

この塗料は欧州のMärklin Magazinに掲載されるレイアウトの製作記事でよく見かける塗料で，日本では比較的入手しにくい塗料ですが，私が使用した感想ではHumbrol製の塗料より乾燥は早く，塗膜の強度は比較的強い印象です．前述のMärklin Magazinでは金属製のレールの塗装にも使用されている記事もありました．最近の日本のホビー市場では国産塗料が主流で海外製の製品はあまり流通しておらずなかなか入手しにくい状況ですが，ホビー用の素材は海外の製品に目を向けてみるとまだ日本にはない特徴のある製品があるかもわかりません．
キットは入口灯と照明灯にLEDランプを組み込んだ以外はほぼキットの説明書通りに組み立てましたが，このキットは”Connection system”のおかげで接着剤青使用せずとも壁面が箱状に組み立てられ，接着剤を流す作業を非常に簡単に行なうことができました．

信号所の制御室は内部も製作しました．窓の張り出し部分にはこんトロールパネルを設け，内部に照明を組み込んであります．また反対側の緑色のボックスは電源設備の配電盤という想定で，その中にも照明を組み込んであります．屋根は”Connection System”で壁にしっかりはまりますので接着はしていません．

これらの照明は照明用の9Vの電源を接続した時点で常時点灯するように接続しあり，室内灯が消灯している際も信号システムは稼働していることを表現しています．どちらも白色のLEDを使用しましたが配電盤は旧式であることを表すために電球色のLEDでも良かったような気がします，

また入口灯と照明灯，室内灯は別々にOn/Offが可能な配線としてありm83デコーダーを使用して点灯状態はCS3から切り替えられるようにしてあります．

入口灯はキットのパーツの電球部分を削り直径0.15㎜のポリエステル銅線をはんだ付けした表面実装型の電球色LEDを取り付け，銅線は支持部材に巻きつけて建物内部に引き込んでいます．また照明灯もパーツのランプ部分を座具って表面実装型のLEDを取り付けましたがこちらは白色のLEDを用いました．なお，これらのLEDの制限抵抗は建物内部に組み込み，建物からベースへの配線本数を減らしています．

詰所はKibri製のレンガ壁の素材（#34122:Plastic red brick sheet）で壁を作成し，以前使用したキットの残部品の窓枠，ドア部品を使用して組み立てました．屋根はプラバンとEvergreen社製のプラ素材で製作しました．煙突はプラ板と真鍮線で，雨樋は金属とし，軒樋はエコーモデル製のパーツを使用して縦樋は真鍮線，縦樋の支持部材は真鍮帯板で製作しました．

内部にはLEDによる照明を設け，建物の入り口には入り口灯を設けました．どちらも電球色(Warm white)のLEDを使用しています．LEDの制限抵抗は建物の内部に設けましたが両者はm84デコーダーの異なるアウトプットに接続するため建物からは4本の電線が出ています．

電気室及び物置はコンクリート造りとしてプラ板から製作しました．屋根は電気室がプラ製建物キットの残パーツ，物置はプラ板およびEvergreen社製プラ素材からの自作です．照明は物置の荷物置き場のみに電球色（Warm white)のLEDを取り付けました．物置の寄棟形状の屋根は薄手のプラ板を組み立てました．寄棟形状の屋根が高さと傾斜角を決めて展開寸法を算出すれば比較的容易に製作可能です．継ぎ目の処理を環t欄にするため薄手のプラ板を使用するのが簡単に製作するコツのようです．組み立てれば強度は十分確保できます．

建物の表示類はWebから取得した素材等をカラレーザープリンタで出力し，表面に透明テープを貼り付けて表面を保護した後両面テープで貼り付けました．写真で見るとわかるように小さい表示は厚みが気になるため，これ以降に製作したレイアウトでは表示は両面テープではなくゴム系接着剤で貼り付けています．

以上がレイアウト上に設置した建物になります．なお，建物周囲のアクセサリについては別項で紹介させていただきます．次回は信号機と架線柱を紹介したいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回のシーナリーに続き今回からはストラクチャーの紹介を開始します．まずは駅（プラットホームとホーム上屋）の紹介です．仕様書には使用したキットおよび主要な素材（自作の場合）とベース，線路との位置関係を記載しました．それではまず説明の前に照明の灯った駅を通過するTEEの動画をご覧ください．

この部分に関する仕様書の記載項目は以下になります．
4-3 ストラクチャー
a) 駅（Altemtal Hbf）のプラットホームおよびホーム上屋は以下のキット，素材を使用して製作する

 上記のキットの部品を用いたホーム上のアクセサリについては別項に記載する．
プラットホーム，ホーム上屋のベース，線路の位置関係を下図に示す
照明は表面実装型のLEDを使用する．LED色はホーム上屋のドーム部に取り付けるLEDを黄色とし，ホーム支持部の梁部に取り付けるLEDを電球色とする．電源電圧は15Vとし，LEDの制限抵抗はベース下の電源供給基板に実装する．その回路図を下図に示す．（注：回路図は下の説明に掲載）

それでは以下，Hbf(駅）のプラットホームとホーム上屋について詳細を説明します．
駅のプラットホームと上屋はKibri製のキットを2個使用しました．以前の記事で，このキットのプロトタイプであるBonn Hbfは模型のプロトタイプにするには好適であると述べましたが，そのせいかBonn Hbfの駅舎とプラットホーム上屋はFallerとViessmann Kibriブランドの2社から発売されています．私はそのうちのKibriブランドのキットを使用しました．これは今までKibriブランドのキットをよく使用していたこと，Kibriブランドのキットの方が写真で見る限りfaller製のキットの比較して細部が表現されているように感じたためです（あくまでもWeb上の写真を見ての感想です）．今回はこのキットを2個使用しますが，発着線側のホームはキットに付属している幅53㎜のホームでは幅が不足します．このためキットのホームは通過線側に使用し，発着線側のホームは自作することとしました．一方このキットには道床付きの線路にも対応できるよう，ホームを嵩上げする部品が含まれています（下の写真の左側参照）．そこで発着線側の島式ホームはこの嵩上げ部材と津川洋行製のプラペーパー（タイル模様）を用いて自作することとしました．

プラットホームとホーム上屋はプラットホームをHumbroll #64（Matt Light grey）,ホーム上屋をHumbrol #78(Matt Cockpit green）を筆塗りで塗装した後，ほぼマニュアル通りに組み立てました．ただ，ホーム上屋の屋根と支柱の接続はキットの突起と穴では強度が不足するように感じたため強度アップのため支柱の突起を除去して真鍮線を植え込んで屋根側に開けた穴に差し込み接着固定しました．
発着線の島式ホームは前述のようにホームの足跡にキットの嵩上げパーツを使用しますが，パーツの上面が一部内側に張り出していますのでまずその張り出しを削り，仕様書の表に記載した津川洋行の”プラペーパー”を所定幅に切断してコの字型に組み立てた後塗装しました．この”プラペーパー”という名称はどうも「ペーパーのように簡単に切断できるプラスチック」という意味のようで，素材は軟質のプラスティックで素材には「ペーパー」は用いられていないようです．その厚さは約1㎜で商品名のとおり？ペーパーのようにカッターナイフで容易に切断可能ですが板厚が厚いので切断面の直角に注意する必要があります．接着は流し込みタイプのプラ用接着剤，瞬間接着剤，エポキシ系の接着剤が使用可能なようです．塗装も他の材質の樹脂と同じ塗料が使用可能です．ただ，プレートの中央部に大きなゲートがありその周辺の平面度が乱れていますので材料取りの際は極力その部分を使用しないように注意が必要です

ホームが完成したらホームをベースに取り付けます．取り付けの際高さ調整に使用したスペーサーは仕様書の図を参照してください．この取り付けの際のホーム側壁と線路中心の間隔は20㎜としました．これはNEM規格 “＃102 : Area Clearances on Straight Track”に規定されている車体下部（高さ10㎜まで）での最小値です．ただ条件として車両側が “＃M301: Perimeters of Vehicles”に適合することが条件となっています，確認はしていませんがMärklin製の車両はおそらくこの規定に適合していると判断し，この値を採用しました．また，島式ホームは一部曲線（R=902）にかかっているところがあります．直線からカーブにかかるところの車両限界もNEM ” #103 : Clearance Perimeter in track curves” で規定されていますが，この規格によればカーブの入り口でレール中心とプラットホームの間隔は直線部より5㎜広げることが必要です．また線路中心からの間隔を広げ始める開始地点も規定されていますが，こちらはその規定どおりではなく規定を参考に実際に車両を通過させて確認しながら形状を決定しました．確認には全長約300㎜のICE3を使用しましたが，最近のMärklin製品は，PIKO社と協業で開発したスケールどおりの全長（305㎜）を持つ車両もあるようですので注意が必要です．ちなみにICE3はカタログには最小通過カーブがR2（半径437.5㎜）という記載があり，PIKO社と協業した全長305㎜の製品は周囲とのクリアランスを無視すればR1(半径360㎜）の曲線が通過可能という記載があります．日本型の模型の場合，いわゆる国鉄型に準ずる20m級車両の最小通過半径は450-550㎜，細密モデルでは半径600-750㎜以上の車両が多いようで，欧州製の車両は日本型の車両に比較して非常に小さいカーブが通過可能です．ただ，実際に今回のようなレイアウトを製作してみるとわかりますがこの最小通過可能半径について，日本型の車両のように車両に小径カーブを通過させるためにはディテーリングに制約が発生することに加え，小径カーブを通過する車両は実感的でないので最小通過可能半径は大きくても構わないという考え方はレイアウトでの運転の観点から言うと大きな問題があると感じます．

確かに小径カーブを通過する車両は実感的ではありませんが，それは「見えるところ」での話であって「見えないところ（注目しないところ）」では車両がカーブを通過できさえすればいくら実感的でなかろうと全く問題ありません．今回のレイアウトは全長が3400㎜近くありますが，下図のようにその全長の中にセクションの通過線を結ぶ半径437.5㎜（R2）のOVAL形状のの周回線をほぼ収めています．全長3400㎜はいわゆる「6畳間」のほぼ長辺の長さですが駅セクションの長さをそのままに曲線半径を大きくするととてもこの幅にはおさまりません．また小径カーブを用いることにより短編方向にも余裕が生まれますので曲線の中間に直線区間を設けてOVALの中に運転位置を設けることもOVALを片側に寄せてOVALの外に運転位置を設けることも可能です．このようにレイアウト製作の観点ではこのような単純な形状のレイアアウトセクションでも車両が小径カーブを通過できるということはレイアウトのスペース上大きなメリットがあります．３D CADの普及により車両が小径カーブを通過する際の車両につけたディテールとの干渉チェックの確認は以前に比較して飛躍的に簡単になっているはずですが，車両にある程度の細密感を持たせながら小径カーブ通過時のクリアランスを確保するということはある意味模型の設計者に設計センスが要求されます．レイアウトでの運転が主流の欧州ではその辺りの塩梅をメーカーの設計者がよくわかっているのかもわかりません．一方でユーザー側も小径カーブの通過のために実物の正確な形状の再現には拘らないモデルを受け入れることが必要な気もします．

少し話題がそれてしまいましたが，プラットホームが完成したらホームの上屋を取り付ける前に，ホームの上屋に照明を取り付けます．前述のように使用するランプはすべて表面実装型のLEDです．ホーム上屋はキットの中に全長215㎜の上屋が2個含まれますが，この上屋１個（全長約215㎜）に取り付ける照明の回路図を下に示します．

上図からもわかるように上屋のドーム上の屋根部分に黄色のLEDを６個，支柱を結ぶ梁の部分に３個（両側で６個）のLEDを取り付けています．これらのLEDは上屋部分に制限抵抗を取り付けるスペースがないこと，電源を供給するリード線の本数を極力少なくするため，ドーム部のLEDは黄色LEDを6個直列に，梁部のLEDを３個直列に接続してあります．一方今回使用したLEDは黄色LEDの点灯に必要な順方向電圧が約2.2V，電球色のLEDの順方向電圧が3.0V（いずれも最大値）であるため，9Vの電源では電圧が不足します．このためこの部分の電源のみ電圧を15Vとしています．制限抵抗は黄色LED回路に3.1kΩ，電球色LED回路に5.1kΩの抵抗を使用し電源供給基板に実装しています．なお，照明に使用する全ての電源の電圧を15Vとしなかった理由は照明の一部に12Vの米粒球を使用しているためです．

上の回路図に示すように1個のホーム上屋から出るリード線は上屋１個あたり4本ですが，このリード線はAWG＃32の電線を使用して片側２本ずつホームの支柱に沿わせてベース下に導いています．リード線はホーム支柱にテグスで縛って支柱に固定した後支柱と同色に塗装しました．ただこの部分はポリウレタン銅線を使用した方がより目立たなくできたのではと思います．私の世代に理科の実験等で使用した「エナメル線」は接続部のエナメルを機械的に除去する必要があったため配線には非常に手間がかかりましたが現在市場に広く出回っているポリウレタン銅線はその必要がなく取り扱いが簡単で，外観の目立つ部分にはもっとこの銅線を利用しても良かったのではないかと思っています．また，上の写真の一部写っているように上屋からの配線はねじ止め式のターミナルで中継していますが，これは製作中にホーム上屋を頻繁に取り外すことを想定したためです．ただ本来このようなターミナルは細径のリード繊には使用しません(仕様外です）ので．別の方法にした方がよかったかもわかりません．なお，LEDは中央部でパターンを切断した厚さ1㎜のベアボードの小片に取り付けてリード線はそのベアボードにハンダ付けしています．

最後に各照明の外観とリード線のベース板下部への引き込み部の写真を示します．

以上，簡単ではありますが駅部分の建造物（プラットホーム，ホーム上屋）の紹介を終わります．次回はレイアウト上のその他の建造物を紹介したいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回までで概要，線路配置，電気関係の紹介と進み，今回からレイアウトの「情景」の紹介に移ります．その前に駅から待機線に向かう機関車と入れ替わりに待機線から駅に向かう機関車の動画をご覧ください．

情景（線路周りとシーナリー）に対する仕様書の記載項目は以下の通りです．線路周りについては製品を加工（着色）内容とバラストの仕様を記載してあります．なお，建造物，信号機，アクセサリ，架線柱等は次回以降の説明とします．
４．情景（シーナリーおよびストラクチャー）の仕様
4-1 レールおよびバラスト
1. レールおよび枕木の塗装
レールおよび枕木の塗装は以下の塗料を用いて行なう
レール：Humbrol enamel paint #186 Matt brown
枕木　：TAMIYA エナメル塗料　XF-10（フラットブラウン）＋XF-1(フラットブラック）混合
　　＊　レールは塗装前にIMON製密着バインダーを塗布
b)  バラスト
バラストは以下の製品を使用する
Heki社製　#3171：Natur　gleisschotter H0 Basaltfarben(Natural track ballast H0 basalt colors)
バラストの散布幅は約50㎜とする．
4-２ シーナリー
地面はTomix製シーナリープラスター（#8141）を使用して成形する．地面の厚さは1㎜を目安とする．
地面の成形はプラスターをベース上に流し込むことにより行い地面に凹凸は設けない．
線路およびシーナリーの断面を下図に示す

それでは具体的説明に入ります．
線路はベース上に敷いた厚さ1㎜のコルク板の上にスパイクで固定しています．線路を固定したら塗装前にまずs88コンタクト部分の絶縁を確認します．レールは切断したままでは前後に動いてしまいますのでギャップには絶縁剤（ドライクリーニングのタグを切断したもの）を挟みますが，Märklinのレールはステンレス系の材料を使用しているためか，糸鋸で切断した切粉は磁気を帯びておりレールに吸着します．そのため切粉が残っていると隙間に絶縁体を挟んでも導通してしまうことがあるので切粉の完全な除去と入念な絶縁の確認が必要です．その確認が済んだらレールの塗装を行いますが着色は上に記載したようにHumbrolのエナメル塗料を使用しました．この塗料は入念な撹拌が必要で乾燥時間も長く，取り扱いの観点で他の塗料に比較して手間がかかることが多いものの，金属との密着性は他メーカーの塗料より格段に良くレールのような金属に塗装しても問題なく使用できます．私は20年近く前に製作したレイアウトからずっとこの塗料を使用していますがエッジが多少剥がれることはあっても塗膜が大きく剥離して再塗装に至ったことはありません．塗料はレールを脱脂してプライマー（バインダー）を塗布した後筆塗りで塗装しています．枕木はプラ製ですのでタミヤのエナメル塗料を使用していますが，枕木には離型剤が付着していますのでこちらも塗装前には十分な脱脂が必要です．これらの塗装は線路をベース板に固定後に行っています．

バラストはHeki社の#3171を使用しました．このバラストの商品名はNatur gleisschotter H0 Basaltfarben という名称で玄武岩（Basalt)を模したバラストのようで比較的濃い灰色です．私は明るい色のバラストよりも暗めの色のバラスとの方が車両がより映えるような気がして長年愛用しています．ちなみにHeki社のバラストにはこのバラストより明るめの灰色をした花崗岩（Granit)を模したもの，茶色系の班顔（Porphyr）を模したものがあります．ちなみに日本ではこれらのバラストよりさらに明るい灰色の安山岩のバラストが多く用いられているようです．バラストは木工用ボンドを使用する一般的な方法で固定しました．下の写真はドイツの整備直後と思われる軌道の写真ですが日本の軌道と比較すると枕木とバラストの色の差が目立ちます．

話が前後しますがバラストを散布する前に地面（シーナリー）を製作します．地面にはTomix製のシーナリープラスターを用いてベース周囲に貼り付けた厚さ2㎜の檜角角棒とコルク板の仰いだに流し込みます．地面には凹凸はつけませんので積極的に凹凸はつけずにデザインナイフを用いて平坦に仕上げていきます．なお，一部の線路脇のアクセサリはプラスターを流し込む前にその土台の部分をベースに固定しておきますが，これらについてはアクセサリの項目での説明とします．プラスターが乾燥したらブラウン系の油絵具をタミヤのエナメル塗料用の溶剤で溶いて塗装し，乾燥後にTomixのブラウンのから＾パウダーを散布しました．その後線路脇の部分にKATOのユニトラックタイプのバラストを散布し，固着後バラストの散布を行いました．なお，上の図に示すようにバラストの散布幅は約50㎜としました．

なお，上に掲載した写真はバラスト散布が終わった時点の写真であり，まだ細部の仕上げは行なっておりません．greeningの程度についてはまだ検討している段階です．

なお，分岐器の可動部にはバラスト散布はできないため今までのレイアウトではベース（今回の場合は下に敷いたコルクの表面）をバラストと同じ色に塗装して目立たなくするのですが今回はそれを忘れたため稼働部の下にコルクの表面が露出しています．特にMärklinの分岐器はスプリングポイント機能を持たせるため枕木の下に樹脂の弾性も利用したリンクが通っていますので非常にデリケートで後加工が困難です．また一部に使用した旧製品はトングレールが可動式になっておりバラストが散布できない範囲が広くなっておりコルクの色が目立ちます．現在対策を考えておりその一つの候補としては切り替えに支障のない枕木の間に着色したスポンジを接着し，コルクの表面を目立たなくするという対策を考えています．ただ失敗すると取り返しのつかないことになるため今は検討段階です．良好な結果が出たらまた紹介したいと思います．

以上で線路周りとシーナリーの説明を終わります．最後までお読みいただきあいがとうございました．次回は建造物の紹介を予定しています．

前回はこのレイアウトの電気関係の全般について紹介しましが，今回は電気関係のより細かい部分を紹介したいと思います．今回は仕様書に記載した図（回路図）をもとに説明しますが，その前に駅に停車しているICEの発車シーンをご覧ください．

まずモジュールに取り付ける外付けのデバイスとモジュール間を結ぶケーブルの配線図を示します．この図にはモジュール内にあるm83デコーダー，m84デコーダー，シグナルデコーダーは表示しておりません．

上の図を左右に分割して拡大した図が以下になります．

上図の下側にあるNHコネクタで繋がれた4本の線路（#24172）はC trackを加工してs88コンタクトを設けた線路です．この線路はこのセクションに接続するCトラック上にs88コンタクトを配置する目的で製作したもので例えば駅を出発した時点で赤現示となった出発信号機をこのs88コンタクトを利用して青現示に切り替える等に使用することを想定しています．また，上図のLink s88は下の写真に示すようにm83デコーダーと一体のユニットとして製作しています．

このようなユニットを製作した意図は，このユニットを他のレイアウトにも使用することを想定したためです．即ち，今回製作したレイアウトセクション以外のレイアウトにこのユニットを接続してこのユニットのLink S88とm83デコーダーが登録してあるCS 3を接続すればこのユニットのm83デコーダーのアウトプットのアドレスとLink s88のs88コンタクトのコンタクト番号でこのレイアウト以外のレイアウトがこのユニットで制御可能になります．なお，今回のレイアウトセクションでは分岐器制御用のm83デコーダーはレイアウト側に取り付けていますのでこのユニットに搭載されているm83デコーダーは使用していません．このユニットに回路図を下に示します．ユニットにはDINコネクタを設けてありこのユニットのデコーダーに供給する走行電流はフラットケーブルまたはDINコネクタから供給します．ちなみにフラットケーブルに使用されている線材はAWG28で許容電流は2.4Aです．

次にモジュール内の配線を下図に示します．下図が図が非常に小さくてわかりにくいですがご容赦ください

分割して拡大したものが下の図になります．下はModule1の結線図です．2台のm83デコーダーは側面のコネクタで接続していますので走行用電流（＋デジタル信号）を接続するデコーダーは１台のみです．

Module2.Module 3の結線図が下の図です

上の図は簡略化のため複数の線を1本にまとめて記載していますのでわかりにくいところがありますので以下に補足します．
・走行用電源はModule1とModule2にC Trackから給電しています．Module2に取り付けたC track接続用のレールは3rd rail(B)がModule2と接続されていませんのでModule1を接続せずC TrackをModule2に接続しただけでは3rd Rail にC trackから走行用電流は供給されません．Module1を接続しない場合，列車の運転にはC trackのスペードコネクタからDINプラグに走行用の電流を供給することが必要です．
・Module1とModule2には照明に電源を供給する基盤が取り付けられています．Module1,Module3には15Vを必要とする照明がないため15V用の供給基盤はModule2のみに取り付けています．これらの基盤に供給する電源はModule2のDCジャックから供給されます．このうち9Vの-側と15Vの+側はそのままModule 1,Module2の各基盤に供給されますが，9Vの+側と15Vの-側はDCジャックからDsubコネクタを通ってModule1にあるm84デコーダーに接続されm84デコーダーのスイッチ（リレー回路）を経由して各分配基盤に供給されます．そのためModule1とModule2を接続するDsubコネクタには+9V，-9V，+9Vswitched，-15V，-15Vswitchedという5個の接続端子が設けられています．これによりレイアウト上の照明はm84デコーダーでON/OFF可能となります．Module３に供給される9VはDCジャックからの+9Vとm84デコーダーを経由した-9Vが供給されます．このような配線となっていますのでModule2のDCジャックに9V，15VのACアダプタを接続しただけではModule2の照明を点灯させることはできません

．

当初の計画ではLink s88をModule内に設置する計画であったため25PのDsubコネクタを使用したのですがその後Link s88をモジュール外に設置することとしましたのでDsubkネクタには多くの空きピンが発生しています．
次に上の図にあるPower Distribution Boardについて説明します．この基盤はレイアウト上の各照明に電源を供給するための基盤で，入力用のターミナルとLEDを点灯させるための制限抵抗が実装されています．レイアウトには9Vの米粒球と表面実装型のLEDを使用していますがLEDには制限抵抗が必要です．この制限抵抗は建物では通常建物内に組み込んでいますが，レイアウトに多く設置されている照明灯は本体には制限抵抗を取り付けることができませんので照明灯への電源の供給はこの基盤の制限抵抗を経由して行なっています．その基盤の概略の回路図を下図に示します．各ブロックには5~10個の制限抵抗を取り付けています．

上の回路図はModule1に取り付けた9V用の基盤の回路ですが，Module2に取り付けた9V，15V基盤にはブロック分けはなくm84 decoderのアウトプットを一括してon/offします．

以上で電気関係の回路の詳細説明を終わります．このような回路図は確実に残しておくことが後々のレイアウトのメンテナンスには不可欠ですが，今まで製作したレイアウトセクションはモジュールに分割しないため図面作成は作業と同時に行なっていました．しかし今回のレイアウトセクションは複数モジュールを接続するため，特にモジュールの接続やデコーダーをとのモジュールに設置するか等については事前に検討が必要であったため事前に仕様書に記載し，問題ないかを確認するという対応を行いました．以下，実際の配線の状態を写真を主体に説明します．

走行用電流（＋デジタル信号）はモジュール全長にわたってBus Lineを設けてそこからワイヤースプライスコネクタを用いて各フィーダー，デコーダーに供給しています．

モジュール外のLink s88と接続するためModule1に設けたピンヘッダの表面と裏面です．各ケーブルには結束バンドを結束しそこに油性ペンでコンタクト番号等の名称を記入しています．

照明に電源を供給するのPower Distribution Boardの外観の一例です．電源はターミナル端子から供給し，各照明へ接続する線はハンダ付けで取り付けています．

各照明塔の近傍にはパターンをPカッターで2分割した後小さく切断したベアボードを取り付けてこの基板でPower Distribution Boardからのリード線と照明等からのリード線を中継しています．照明灯が破損した場合はこの部分のハンダを外して照明灯を取り外して修理，交換を行います．この中継基盤は制限抵抗を介さないcathord側の配線の中継にも使用しています．

シグナルデコーダーから走行用電源への接続線は細いためワイヤースプライスコネクタが使用できませんのでDINコネクタから中継基板を介して各シグナルデコーダーに接続しています．なお，各部を接続するリード線の色にはあまり拘ってはいません．これは昨日別の色分けを徹底すると多くの色のリード線が必要となりコストがかかることが理由です．その替わりとして各リード線には結束バンドを使用した名称の表示を徹底しました．

以上でこのレイアウトの電気関係の仕様と実際の配線方法の紹介を終了します．次回以降はシーナリーやストラクチャー等，技術的な仕様以外の部分を紹介していきたいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．