プラキットと自作した建造物を比較し、両者のrealism levelに問題がないことが確認できましたので、いよいよ本格的なレイアウトの製作に入りました。最初に行った台枠の製作は何分初めての経験でしたが前回ご紹介したTMSの解説記事と首っ引きでなんとか仕上げることができました。なお、前回ご紹介した私が参考にした解説記事については、喜芸出版社から発行されている”レイアウトテクニック”という本に掲載されています。TMSのバックナンバーを収集するのは結構大変ですがこちらの本であればわりと容易に古書店等で入手可能ではないかと思われますのでよろしければ参考にしてください。そして今回の台枠の製作についてはほぼ記事通りに行いましたので特段述べることもありませんが、一つ言えることは「工具にあまり費用を惜しんではいけない」ということでしょうか。私は最初自宅にあった購入時期不明の鋸等を使用して切れ味が悪く作業が捗らず苦労をしたのですが、工具を新調した結果作業が効率よく進むようになりました。そしてこの台枠の製作が終わるといよいよ線路の敷設になり、その後バラストを散布、線路の周辺（trackside）の部分の製作となります。この際、製品の線路とバランスの取れたtrackside（線路や車両とのrearism levelと同等のrearism levelを持つtrackside）をどのように製作するかが次の課題となります。何分Zゲージレイアウトという当時国内の雑誌では製作法が殆ど掲載されていないゲージのレイアウトであるため参考にできる情報がほとんどなく、その線路周りを実感的に仕上げるためにはどうしたら良いかは製作前に色々検討が必要でしたし、ある程度見切り発車で製作を開始することも必要でした。そこで今回は製作前の検討内容と実際の製作法、およびその結果をご紹介させていただきます。
・線路
線路関連の部材は全てメルクリン製を使用しました。線路はメルクリンの他には英国のPECOからZゲージ用のフレキシブルレールが発売されていますが何分初めてのことでもありやはり線路関係のパーツは全て「純正」品を使用した方が無難ではないかと考えた次第です。メルクリンのレールの高さを実測するとレール高約1.5㎜でCode59程度になります
（(1.5/2.54)x100=59.1）。ただ、PECOのZゲージ用レールはカタログにはCode60と謳われておりカタログにもメルクリンの分岐器と組み合わされている写真がありますのでメルクリンのレールもCode60ではないかと思われます（正確な値は不明です）。
WEBで調べるとUIC(International Union of Railwais)やEN(European Norm）で規定された実物の60kgレールの高さは約172㎜のようですので、HOスケール（1/87）でその高さは1.97㎜でCode78、Nスケール（1/160）ではCode42、Zゲージ（1/220）ではCode31がスケールどおりの高さになります。手元にある当時の英国PECOのカタログを見るとHO/OOにはCode100,Code75がラインナップされています（その後Code83が追加されました）。Nゲージ用はCode80とCode55の2種、Zゲージ用は前述のようにCode60です。このようにHOスケールではスケールどおりの高さのレールが発売されていますがN,Zと縮尺比が大きくなるに従ってレール高さはオーバースケールになり、Zゲージではレール高さはスケールの約２倍となります。下の写真はZゲージの車両をレールに乗せて真横から見たものですが確かに線路高さと客車の寸法比率は実物とかなり異なります。
手元にはNゲージの車両はありませんが、Nゲージでも真横からアップにすれば比率は崩れていると思います。そして下の写真は手元の模型（1/80)のオロネ10をCode83レールに乗せたものと上野駅で撮影した実物との比較です。
JISによれば日本の50kgレールの高さは158㎜でCode 78相当（60kgレールは高さ174㎜でCode86相当）ですので写真で比較しても違和感はありません（色は除く）。一方C62が走った国鉄函館本線等は丙線ですので通常レールは高さ約122㎜の37kレールが使用されます。このレールのスケール高さはCode60相当ですのでスケールのレール高さはZゲージのレールと同じです。このように日本では線路規格によって線路の高さにはかなりの差がありますが、函館本線仕様のC62の細密な車両を製作して鑑賞する際レール高には全くと言っていいほど気になりません。もともと車輪の厚さもフランジ高さもかなりのオーバースケールですのでその部分とのバランスで気にならないのか長年見慣れている（逆に実物をあまり見慣れていない）から気にならないのかはよくわかりませんが、この辺りをスケール通りに製作するProto 87が一般にはほとんど普及していないことからも、この部分は「この程度ででよしとする」が暗黙の了解事項になっているのかもわかりません。一方Zゲージの場合、このバランスの崩れがレイアウト上でどの程度目立つのかが当初全くわかりませんでした。とはいえどうすることもできず実際に製作して確認するしかなかったのですが・・・。結果は殆ど気になりませんでした。この理由の大きな要因は視線の角度とレールの形状なのではないかという気がします。
実際のレイアウトでは真横から至近距離で車両を見ることはなく斜め上方から眺めることが多くなります。この角度から見ると不思議とレールの太さが目立ちません。この理由は定かではありませんが、側面が塗装されているレールでは光っている踏面が目立つ（視線がその部分に注目する）こと、レールの断面形状は元々中央部に窪みがあり、そこに陰影が生ずるのでレールが一本の太い棒に見えなくなる事が影響している気がします。塗装していないレールは中央の窪んでいる部分も光って見える（陰影があまりつかない）為太く見えると考えられます。レールとレール上を走る車両はレイアウトの中では最も注目（注視）される部分ですが、Zゲージはこの錯覚？を利用してrealism levelと強度を両立するためのレールの寸法（コード）設定が非常によく考えられているような気がします。
・分岐器
Zゲージの分岐器は分岐角13°、Branch Radius490㎜のもの（分岐角かr計算した番数は4.4）が1種類のみラインナップされています。他のゲージの分岐器を見ると例えばメルクリンKトラックは分岐角22°30’と14°26’でBranch Radiusは424.6㎜と902.4㎜です。、英国PECOは分岐角度12°が標準でBranch Radiusは610㎜、914㎜、1524㎜の３種があります。Zゲージ分岐器のBranch RadiusをHOスケールに換算すると1239㎜ですので単純に比較するとZゲージの分岐器はメルクリンのWide Radius Turnoutよりも大型でPECOの中型と大型の中間程度です。このようにZゲージの分岐器は小型車両を走らせる小型レイアウト用はありません。むしろ27m級のUIC-Xタイプのフルスケール客車を運転することを意識した仕様であるように感じます。下の写真は駅に入線するUIC-Xタイプの客車を上方から見たものですが、連結面の食い違いも少なく、実感的です。そして分岐器の詳細な形状を見ると、見た目に違和感はありませんが実物の構造とは異なります。直進側と分岐側のノーズレールのように見える部分は金属製の平板で先端は接触しておらず両者にわずかな段差があります。そしてこの金属部材を支持している樹脂製の部材の両側に車輪の内側をガイドするガードレールのような段差があります。ノーズレールに見える部分はその上をフランジが転がって集電する金属部材で実はレールではなく、本当のレール（車輪の踏面が載るレール）は下の写真の左端部分までしかありません（要するにノーズレールは存在しません）。このように詳細に見ると実物とは異なり、かなり機能重視と思われる設計になっていますが、そのせいもあるのか分岐器を通過する際の車両の動きはまったく問題ありませんし、全体的な形状もそれらしく見えます。
また、曲線分岐器は、クロッシング部は構造的に上記の構造と同じですが、リードレールとトングレールが一体化され、その部分が一体的に移動します。そのためか外観上は基本レールとポイントレールの隙間が通常の分岐器に対して大きいですがあまり違和感はありません。このレイアウトでは曲線分岐器は駅入り口部分とトンネル内に合計３箇所使用していますが、走行性能は全く問題ありません。トンネル内は２個の分岐器を背中合わせに配置し、その上を列車が各方向に分岐しながら高速で通過していきますが、その部分で分岐器に起因する脱線事故は記憶にありませんし、通常のクリーニングを行えば終電不良もおきません。搭乗、実物の曲線分岐部はカントがつかないため列車は低速で通過しますが、分岐部のカーブが実物より小さく、列車が高速で通過する模型の曲線分岐の信頼性向上は結構難しいようで、製品によっては実物には無い部分にガードレールがつけられている製品もあります。それらの分岐器の信頼性がどのくらいあるのかは使用したことがないので不明ですが、上記のようにこのメルクリン製Zゲージの曲線分岐器に関しては、分岐器上での脱線や集電不良等の運転に関する問題はまったくありません。また、ダブルスリップスイッチは駅構内に1箇所使用していますが、クロッシング部の構造は上記の分岐器と同構造で、中央のダイヤモンドクロッシング部分はダイキャストの一体整形で作られています。このダブルスリップスイッチに関しても通過時の車両の走行性にまったく問題はありません。
上記のように、このレイアウトではメルクリンがラインナップしている分岐器は全ての種類を使用しましたが、分岐器自体が小さいせいか、構造的に実物と異なる部分はhまり目立たず、これらのrealism levelと運転性能は非常によく調和していると思います。昔からメルクリンの車両はよく走ると言われていますが、その伝統は２線式かつ高縮尺比である（小型である）Zゲージにも受け継がれているようです。
＜その他のTracksideの製作＞
一方、線路以外のTracksideのこの他の部分は自分で製作したり他メーカーの製品を適宜選択して製作しなければなりません。建造物と同様、製作にはメーカーが製造した線路に調和するrealism levelが求められます。以下、今回の作例を順をって説明させていただきます。
・線路の塗装
レールを敷設後、まず行なわなくてはならないことは線路の塗装です。HOゲージではレールを塗装と枕木を別の色で塗装することが一般的ですが、Zゲージでそれを行うのは非常に難しそうでしたのでまずは線路と枕木を同色で塗装して見ることとしました。何分自身のレイアウト製作も初めてでZゲージレイアウトの作例ないので考えすぎても事が進まないのでまずはやってみて違和感があればそのとき考えようという作戦です。さらにラッカーの調色が面倒で、調色のため使用量に対して多量の塗料必要でしたので、塗料は手元にあったマッハ模型製のブドウ色２号（旧型客車や国電の茶色）をそのまま使ってしまいました。塗装は真鍮製車両の塗装と同様、最初にエッチングプライマーを吹きつけて乾燥後に吹きつけ塗装を行なっています。もちろん分岐器の部分にはマスキングをしてあります。レールの塗装に関しては、レールの塗装によりレールと車輪の集電可能な接触面積が減少して走行性が低下することを心配ましたが、幸いそのようなことはありませんでした。そしてその結果は完成後に見た感じでも特に違和感はなく、見切り発車かつ無謀と思える塗料の選択を行った割には、結果オーライといったとところでした。
・ バラスト
線路の塗装が終わると次の工程はバラスト散布になります。現在はZゲージ用のバラストは国内メーカーから販売されているようですが、とこのレイアウト製作当時はZゲージ用のバラストとして販売されている製品はありませんでした。当時は海外の情報がなく、海外から直接商品を購入することもまだ一般的ではなかったため、バラストに何を使用するは白紙からの検討でしたが、幸い津川洋行製の「砂」に使えそうな粒度の製品があることがわかり、それを使用して散布したものが下の写真です。色の選択肢はありませんでしたが、幸い完成後粒度及び色に対する違和感はありませんでした。このレイアウト製作後HOゲージのレイアウトを製作して感じたことは、バラストの色は結構レイアウトの色調を決めてしまうとともに、あまり実感（realism level）にこだわって場所による色の変化をつけようとするとかえって実感を損なうようです（多分、模型は実物に比較一度に見ている範囲が非常に広いためと思われます）。ただバラストの固着には結構苦労しました。最初はTMS誌に倣ってボンドバラスト法を試みたのですがバラスト自体が非常に小さいせいかボンド水溶液に中性洗剤を混ぜても表面張力の低下が不十分でバラストが浮いてしまいました。そこで途中から固着材をクリヤーエナメルにフラットベースを混ぜたものに変更しました。費用的には高くつきますがレイアウトが小さいためそのインパクトは小さくて済みました。
分岐器部分は走行性やポイント切り替えの信頼性を考慮してレールは塗装せず、realism levelよりも走行性を重視しました。ただ、レールの下に敷いたコルクをバラストと同色のグレーに塗装しておくべきでした。また、バラストや固着剤が稼働部に入り込まないよう、ポイント部の枕木の外側及びポイントマシンの外側ににプラ材で仕切りを設けてあります。
・トンネルポータルと橋梁
Zゲージ用トンネルポータルは当時Kibri,Faller,英国PECOから発売されていました。その中でKibri,Faller製のポータルはいかにも欧州風の城郭の装飾のようなものがついたもので、PECO製は割とオーソドックスな形状です。今回は単線用、複線用のポータルが必要であったこと、装飾のあるタイプでは複数箇所のポータルが目に入ると目立ちすぎると考え、より地味な英国PECO製のポータルを使用しました。
一方、橋梁は直線部にはFaller製のものを使用しました。奥に見える橋梁は大型のものを使用しましたがその手前の池を横切る部分の橋梁は後ろの風景が隠れないよう背の低いポニートラスの製品を使用しています。そしてレイアウト全体が小さいのであまりゴツくならないよう、両者とも曲面があるタイプを使用しています。また写真に見える一部の高架部分には上記PECO製の複線用トンネルポータルを使用しています。Zゲージレイアウトはスペース的には有利である反面、一度に広い部分が視界に入りますのでこの程度の大きさのレイアウトではその点でもトンネルポータルや橋梁の選択には配慮してが必要なようです。
一方、駅の出口部分で本線が駅からの線路をオーバークロスするところはどうしても曲線の橋梁が必要になります。しかしそのような製品はありません。そこでこの部分の橋梁はプラ板とプラ型材で自作しました。またこの部分は上下の線路ともカーブしていますので橋脚にも工夫が必要です。まず主桁のタイプは自作ですので構造の簡単なガーダー橋としましたが、上下のクリアランスを確保するためには下路式のガーダー橋とする必要がありました。また、線路がカーブしていますので橋脚の位置に制約があり支間長を短くできません。そうすると車両のはみ出しを考慮してガーダーの幅を大きくする必要があります。このような制約の中で設計には悩みましたが結果は写真のとおりです。枕木が載るべき梁が一部枕木からはみ出してしまっていますがこれは寸法的にどうしようもありませんでした。ただ、列車が通過していない時に下記のような写真で見ると幅の広さが気になりますが、通常の運転位置から列車が通過するのを見ている時には思ったより気になりませんでした。
また、橋脚について、橋梁の両端は両端は高架橋に一部に切り欠きを入れて支持しましたが、中央部の橋脚は一般的な形状だとちょうどレールがクロスするあたり設ける必要があり、線路の交叉角が小さいので通常の橋脚は使用できません。そこでどのようなタイプにすれば良いか悩みましたが、たまたま手元にあったTMS1996年11月号を見ると、坂本衛氏が執筆した「立体交差」という記事を見つけました。そこには交叉角の小さい線路の交叉部は幅の広い（ガニ股の）鉄製ラーメン構造の橋脚を用いている事例が掲載されています。
東京近郊にも小さい角度で線路が交差している部分はありますが、そのよう場所を見ると確かに橋脚には鉄製で箱型のラーメン構造を持った橋脚が使われています。東京お茶の水で総武線が中央線と分かれて神田川を渡る部分の橋脚も両者の交叉角が小さいので同様の構造となっています。
欧州の事例はなかなか見つからなかったのですが、橋脚としては理にかなっていますのできっと欧州にも同様な構造あるだろうと考え、このタイプの橋脚を採用しました。脚部は理屈的には支承が必要ですが、支承は省略し、柵や草等で脚部を隠してあります。私は欧州でレイアウト製作を意識した鉄道関連の写真は全く撮影していませんのでこのような部分をいざ製作しようとすると細部が不明でどうすれば良いか迷うことが多々ありましたが、その際は欧米の鉄道を参考にして建設されたと思われる東京の山手線秋葉原〜新橋間、中央線のお茶の水〜神田間の高架部分等を参考にして細部を製作しました。そして今まで車両製作しかしてこなかった者にとって、鉄道のTracksideの風景に注目して車両以外の鉄道の各部を見るというのもなかなか新鮮で面白いものでした。構造物は理屈に合っていないと実感的ではありませんが理屈に合った構造であれば欧州のどこかにあってもおかしくないと割り切っています。
・ 架線柱
レイアウトには電気機関車も走行させますのでレイアウトは電化区間の設定になります。そうすると架線をどのように表現するかが課題となります。お座敷運転で電車や電気機関車を運転する際は架線が欲しいなどとは思ったことがありませんがレイアウトでは流石に省略するわけにはいきません。ただ、架線柱は各種タイプが必要で、どのように表現するか悩んでいたをころたまたま立ち寄った銀座の模型店のセール品の中にZゲージの架線セットあるのを見つけ、早速購入しました。欧州の鉄道模型はHO、Nゲージとも架線集電が可能ですが、同様にZゲージも架線集電が可能な架線システムが世９されています。欧州の鉄道模型を最初に見た際に、特にNゲージいではパンタグラフが非常にゴツい印象でしたが、これは架線集電に対応しているためのようで、Zゲージでも同様の傾向です。ただ、この部分はカタログ写真を見ると非常に気になったのですが実物を手に取るとそうでもありません。また架線終電を前提にしていますので構造も非常に堅牢で、車両が取り扱い易いというメリットもありますす。Zゲージの架線セットは架線柱、架線に加え給電用のターミナルまでアソートされているものですが、架線はプレス製で太く、あまり実感的ではありません。そこで架線は張らず、架線柱のみを利用することとし、不足する架線柱はこのセットのあった架線柱を参考にしてコンクリートポールの架線柱を真鍮線で自作しました。また駅部分は同じくセットに入っていたタワーマストのみを使用し、クロススパンはセットのプレス抜きのものは使用せず、真鍮製で細いクロススパンを自作しました。
なお、トンネルの入り口にはセットに入っていた架線を用いてパンタグラフとポータルの干渉防止ガイドを設けてありますがパンタグラフが架線集電対応ですので引っかかることなくスムーズに下降します。
＜まとめ＞
以上の結果を振り返ると、個人的には特に違和感を感ずるところもなく比較的満足のいくTracksideが製作できたのではないかと思います。ただ、一部の橋梁を除いては既製品を使用しましたのでそのせいかもわかりませんし、何分比較する作例が当時も現在も少ないので単なる自己満足なのかもわかりません。ただ、このレイアウト製作を通じて分かったことはレールや架線のタワーマスト等、個々の部位を切り取って写真で見たり、パーツ単体を見た時にオーバースケールに見えるところもレイアウトの中では意外と違和感がないということです。これは視線の角度や視野、また列車を運転する際はその列車に注目するため細かいところがあまり気にならないためなのではないかと感じます。また、Zゲージの架線セットの中にある架線は線が太くあまり実感的ではないと感じますが、架線集電にこだわる方にとってはこのレベルの太さは許容範囲なのかもわかりません。一方架線集電を行わないものにとっては車両のパンタグラフのゴツさが多少気になるものの、レベルとしては許容範囲と感じます。もしかしたらメーカーはこの辺りの匙加減をわかってシステムを設計しているいるのかもわかりません。このレイアウトを製作した当時はまだデジカメやスマホは普及していませんでしたので、レイアウトの写真をきちんと撮影するには一眼レフとマクロレンズが必要で、大きな被写界深度を確保するためにはスローシャッターでの撮影となるため頑丈な三脚も必要でした。しかし現在ではデジカメ、スマホが普及し誰でも気軽にレイアウトの写真をクローズアップで撮影できるようになりました。そのためレイアウトを写真に撮ってその写真を鑑賞して楽しむというレイアウト鑑賞の新しい楽しみが加わったと感じます。そしてそのような環境ではレイアウトの細密度もそれに応じたものにならざるを得ないいう気もします。ただ、Zゲージサイズののレイアウトとなるといくら実物通りの寸法や細部にこだわろうとしても手作りでは限界があります。その意味では目視で全体がそれらしく見えるように製作するという昔からある考え方に則って製作して運転を楽しめるZゲージレイアウトは小さくて細かい工作が必要な反面、小さいが故にあまり細部にわらなくても良い部分があり結果的にHOゲージのレイアウトに比較して各部のrealism levelのバランスがとり易いのかもわかりません。