月: 2025年10月

前回までの記事ではペーパー車体と真鍮車体において主に各工程の技法の差と得られる印象の差について私の製作した車両を例に紹介してきましたが，ここではそのまとめとしてペーパー車体と真鍮車体を両者俯瞰的に見たときの両者の差と製作時留意すべき点を考えてみたいと思います．
＜ペーパー製車体と真鍮製車体の全体的な印象の差＞
真鍮製車体とペーパー製車体の間には製作の工程に大きな差があります．前回までの比較では触れていませんでしたが，それはペーパー車体のは塗装前の下地処理が必要であることです．下の写真はディテール加工中のクモニ83とクモユニ82ですがディテール加工開始時点で車体のパテによる隙間埋め，サーフェサーの吹き付けおよび耐水ペーパーによる表面の水研ぎは終了しており車体には真鍮車体でのラッカー塗装の塗膜以上の厚さの塗膜が形成されています．そのためこの時点で窓の周囲等のエッジには適度のRがついています，そのため私は今まで真鍮製車体のように窓等開口部の周囲に違和感を感じてテーパーをつける作業を行なったことはありません．

しかし今までの記事で述べてきたように真鍮製車体は糸鋸による切断とヤスリ仕上げだけではエッジがシャープになりすぎる部分があるためエッジにテーパー加工が必要になります．

一方，実物の車体を見ると私が製作している国鉄時代の鋼製車両は鋼体の骨組みに鋼板を溶接し鋼板の接合部やエッジ等をグラインダーで仕上げた後，パテ埋め→下塗り→塗装という工程を経て車体を完成させますので湘南型前面の「鼻筋（pants crease）」のようにデザイン的に配慮された部分を除いて車体にエッジが形成されている部分は殆んどありません．よく車両製作法の解説で「塗装はポテっとならないように塗膜を薄く仕上げるように」という記載を見ますがこの記載の意図は実物で後からつけた部品等のエッジ（に近い）部分は塗膜でシャープさが損なわれないように塗装するようにという意図であると考えられます．ただ車体のグラインダー仕上げされた部分と後付け部品の綾部の状態（隅R,面取りの大きさ）は当然異なります（例えば下の写真の貫通ドア周りのエッジとテールライトケースのエッジ）．この観点ではペーパー車体は全てのエッジはサーフェサーを塗装した時点で鋭いエッジとはなっていないためあまり意識しなくても結果的に車体のエッジは違和感がないレベルに表現できていると考えられます．またプレス加工が主体のバラキットではこのエッジをプレス加工のダレで表現していると考えられます．しかし自作した真鍮製車体ではエッジが鋭いため窓周囲のテーパー等にはヤスリによる言わば「エッジのコントロール」が必要になります．
＜車体の製作法に応じたディテーリング＞
上記のようにペーパー製車体と真鍮製車体では車体の全体的な印象に差があります．そのため実車に取り付けるディテールにもそれに応じた対応が必要になる場合もあるような気がします．下の写真は今回真鍮製車体で製作したキハ55の実物写真ですが，20系や55系気動車は正面ステップに比較し側面のドアの手すりは明らかに太い印象です．

今回金属車体の20系や55系気動車では正面のステップに直径0.3㎜の線材を使用したのですが，客用ドアの手すりにつける手摺りの線材の直径について結構悩みました．上の写真に従えば手摺りはステップより太い直径0.4㎜の線材を選択するのが妥当であると思う一方，車体に0.3㎜の真鍮板を使用したためドア部の立体感が実物の印象より乏しく，直径0.4㎜の線材を使用すると手摺りの太さが目立ちすぎるような気がました．そのため手摺りには前面ステップと同じ直径0.3㎜の真鍮線を使用しました．その結果手すりが実物より少し細い印象となりました．ただ直径0.4㎜の線材を使用するとやはり少し手摺りが目立ちすぎる気もします．もし同じ車両をペーパーで製作していたら車体の印象がいわゆる「線が太い」印象となり金属製車体比較してドアと外板の段差も大きいため金属車体よりため直径0.4㎜の線材を使用しても違和感は少ないのではないかと思われます．実際に自作車体より厚い板厚の素材が使用され窓やドア周囲にプレス加工によるダレのあるバラキットのキハ22では手摺りに0.4㎜の線材を使用しても少し手すりが太いという印象になるもののもさほど違和感はありません．この辺り，実物の印象を的確に再現するには車体の全体的な印象に応じて車体に使用するペーパーや真鍮版の板厚や使用する線材の最小径を考慮して各部に使用する線材の線径を考慮するというような全体のバランスを考慮した設計が必要です．

余談ですがこれは市販の製品にも言えると感じます．ここからは私の私見ですが，量産品を長年手がけてきた老舗メーカーは国内外を問わずこのバランスを考慮した車両の印象表現が上手いのではないかと感じます．下のMärklin製の蒸機の別付けのパイピング（樹脂製）の直径は実測で約0.4㎜と太いですがそれに応じて周囲のパイピングの線径も考慮されているせいか印象はやや線の太さを感じるもののそれほど違和感がありません．樹脂やダイキャスト製の車体では例えば窓の庇の断面部の厚さも実機より厚くなりがちですのでそのような部分とのバランスも考慮して設計されているのかもわかりません．広辞苑によると細密の語釈は”細かい描写で精密に対象を描く”ということのようですのでこの製品はいわゆる”細密モデル”とは言えないのかもわかりませんがレイアウトで走行させた時の印象は十分”ハイディテール感”のあるのモデルと言えると感じます．

またMuarklin製品では細密感を出すために，形状をそのままスケールダウンすることに固執していない部分（部品）も見られます．例えば下の写真のボイラーに別部品として取り付けられているサンドパイプは一見細く見えますがよくみると断面は円形ではなく奥行方向に厚みがあります．また写真ではわかりにくいのですが奥にボイラーと一体整形された作用管等の配管が通っている部分は各々のパイプの間に隙間があり下を通っている配管が見える一方，ボイラーに何もディテールがない下側の部分では各パイプの間の隙間がなく一体となっておりボイラー表面は見えませんがレイアウト上では全く違和感がありません．この辺りは量産性とコストを考慮した合理的な設計がされていると感じます．このように部品の実物通りの形状に拘らず全体的な印象としての細密感を上げる設計手法は自作する場合でも参考にできる点があると思います．市販品で広辞苑の語釈に近い細密モデルを作ろうとした結果が現在日本で市販されている一般的な会社員の月収に匹敵する（上回る？）価格の真鍮製モデルで，これはもう一般人が楽しむ鉄道模型の範疇を逸脱している気がします．

＜完成までに要する時間の比較＞
次にペーパー車体と真鍮製車体で完成までに要する時間を比較してみます．完成までに要する時間を作業に着手してから完成までにかかる時間と定義すると両者の内訳には大きな差があります．完成までに要する時間を１台の車両が仕掛かり中である時間と考えるとその時間の中には製作者が窓抜き等で実際に作業している時間と接着剤の乾燥待ちのような作業は行なっていない時間があります．これを「加工時間」と「待時間」と呼ぶことにすると真鍮製車体とペーパー製車体では両者の比率が大幅に異なります．この比率はは工場で製品を生産する場合は生産の効率性を左右し最終的には製品原価に影響を及ぼす場合がありますが，個人が製作する模型ではこの比率を考慮する必要はありません．そのため純粋に時間だけで比較すると真鍮製車体は最終工程の塗装を除いて作業開始から完成までの時間はほぼ加工時間で占められるのに対し，ペーパー車体では各々の工程の間に待ち時間が発生します．例えば真鍮製車体の場合，罫書き→外形仕上げ→窓抜き（切り抜き・ヤスリ仕上げ）→曲げの工程のほとんどが加工時間であるのに対し，ペーパー車体では罫書きと窓抜きの後車体を箱状にする工程では，屋根板を使用した場合には屋根板の接着と乾燥乾燥待ち，パテによる隙間埋め後のパテの乾燥待ち（場合によっては複数回），サーフェサー塗布後の乾燥待ちと表面の水研ぎ（複数回）というように待ち時間が必要な工程が多数あります．

このように各工程を待ち時間を含めた時間で単純に比較するとペーパー車体は金属製車体に比較して工程にかかる時間が長くなるのではないかと考えられます．勿論真鍮製車体の製作において罫書きから髷までを一気に行うことは理屈上では可能でも集中力が続かないという属人的な要因もありますし，ペーパー製車体でも待ち時間を夜間とすれば実際に感じる時間は短いと感じます．そう考えると1両の車両を製作する場合はどちらを短いと感じるかは単純に比較できず，時と場合によるというのが実際のところではないかと思います．ただ，電車の編成物等複数の車両を一度に製作しようとする場合は「待時間」は製作する車両数が増えてもほとんど一定です．そのため製作の効率は１台のみ製作する時より向上します．また罫書きや窓抜き等の「加工時間」はペーパー製車両は金属製車両に比較すると短い傾向にありますので，複数の車両を製作する場合には完成までの時間は短くなる（短く感じる）可能性があります．一方真鍮製車体は完成までに時間がほぼ加工時間のため，完成までにかかる時間は製作する両数にほぼ比例します．また真鍮製車体ではペーパー車体では待ち時間に充当できる夜間や仕事をしている時間は加工時間に充当できませんので短期間で車両を完成させようとするとかなりの集中力が必要で失敗の確率も高くなります．思えば真鍮製バラキットが発売されその利用が進む以前，車両を自作するモデラーの中では機関車は金属製，客車はペーパー製というような風潮があったような気がします．冒頭にひとまず効率性は考えないで比較すると述べましたがこれはもしかしたら多数の車両を製作するときにはペーパー車体の方が効率的に製作できると思われていたのかもわかりません．ただ当時は機関車に対して客車はディテールを簡略化してもよいという考えもあったと思います．しかし現在ではペーパー性車体に要求される細密感は当時よりも上がっていますので現在は決してペーパー製の車両が金属製の車両に比較して簡単に製作できるとはいえません．そのため結局どちらの製作法を採用するかはそれぞれの製作法の特性を踏まえて決めることが必要で，製作にかかる時間をどちらの製作法を採用すべきかという判断基準とすることはあまり意味のないことのように思えます．これは趣味に効率性の追求は不要であるという趣味の本質的な部分にも通じているように思えます．
＜製作にかかる費用の比較＞
次に真鍮製車体と金属製車体の製作にかかる費用について比較します．車体を車体（側板＋屋根）と定義して費用を比較すると真鍮製車体は車体用真鍮板，補強用アングル，床板で¥2,000弱と思われます．屋根板を使用したペーパー車体では用紙は数10円，屋根板が¥700程度，下塗り用にエアゾール式のサーフェサーを一本用意するとそれが¥800程度ですのでプラバンで製作する床板を含めて費用は¥1,500強でないかと思われます．ペーパールーフでは屋根板を使用しませんので¥800強となります．すると両者の差は¥500-¥1,000程度になります．この差を大きいと見るか小さいと見るかは人それぞれと思いますが，真鍮製車体がペーパー製車体より何倍も費用がかかるということではありませんので通常費用の面から真鍮車体を諦める必要はないと思います．ただし工具等への初期投資は真鍮製車体を製作する場合少し高額になります（¥20,000程度？）
＜最後に＞
かつて市場に多数あったベーシックなバラキットはすでに製造されておらず，かつて販売されていたバラキットを入手するには市場で委託品や中古品を探すしかない状況でバラキットを使用して気軽に真鍮製の車両を製作することはなかなか難しい状態です．ただ市場にはまだディテールアップ用のパーツは数多く存在します．バラキットを組み立てた経験のある方でしたら金属車体の自作はさほどハードルが高いとは思いませんのでもし今後真鍮製車体の製作を諦めてペーパー車体の製作を検討している方がいれば真鍮製車体の自作も選択肢になると思います．その一方初期の気動車の”バス窓”のHゴム表現や急行型電車に代表されるユニットサッシの表現は自作車両では非常に手間がかかりまた技術力も要求されるため私もまだ手がつけられていない状況です．バラキットが通常ルートで手に入らない現在でもパーツメーカーからはいまだに細密化パーツが続々と発売されていますが，メーカーには細密化パーツの他に例えばエッチングを用いた気動車バス窓のHゴム，初期の気動車に用いられていた気動車のプレスドア，国鉄車両に幅広く用いられたユニットサッシの枠等真鍮板による車体製作のハードルを下げる（自作車両の製作方法の選択肢を広げる）パーツを販売してもらえたらと思います．

最後までお読みいただきありがとうございました．

＜先頭部（おでこ）の製作法＞
私が製作しているいわゆる”国鉄型”の車両の先頭車の一部はいわゆる”半流線型”と言われる車両で先頭部には通称（俗称？）”おでこ”と呼ばれる曲面部があります．まずはこの部分の製作法について両者を比較してみたいと思います．ペーパー車体の場合，私はこの曲面部はバルサ材で製作しています．屋根板を使用した車体は屋根板の先端部を局面に仕上げる方法もありますが私はより加工しやすいバルサ材を使用しています．

上の写真はペーパー製の車両で前面の曲面は全てバルサブロックを接着して成形したものです．屋根は157系の車体のみペーパールーフで製作し，その他の車両は屋根板を使用しています．曲面部は157系のように曲面のみで構成される車両は比較的簡単に製作できますがクモヤ791やクハ711のようにヘッドライトや行き先表示板がある車両はバルサブロックに穴を開たり切り欠いたりして別パーツを取り付けた後隙間をパテ埋めして仕上げる必要があり手間がかかります．ただ最近では各種のパテが販売されていますのでその中から適切なものを選択すれば以前に比べれば比較的容易に製作することが可能です．

一方真鍮車体ではこの曲面はプレス製パーツを使用しない場合には前面側に設けて切り込みを入れながら曲面部を製作し，隙間をハンダで埋めて整形する方法で製作しています．．ペーパー製車両に使用するパテとは異なり隙間に盛ったハンダは一瞬で固化してヤスリ加工が可能になりますので整形は比較的短時間で行うことが可能です．ただ展開時の寸法が適切でないとヘッドライト等の取り付け時にハンダが溶解して再成形することになり非常に手間がかかります．また気動車や機関車の曲面の形状は比較的単純ですが電車の前頭部は屋根の局面の開始点が気動車より後方にありますので展開寸法の決め方が複雑になります．私はまだ電車の前面の曲面を製作したことはありませんが，今後製作する場合には何らかの木型のようなものが必要ではないかと考えています．

．私が作成した真鍮製車体の先頭部の中には市販の前面パーツを使用した車両がありますこの方法は金属車体で先頭部を製作する場合，最も簡単な方法ですが，前面パーツは最近はほとんど入手が不可能です．車両の前面は作品を鑑賞する場合は最も注目される部分の一つですが市販のほとんどの製品が自社の完成品やキットのパーツを分売しているものですのでそこにパーツをそのまま使用すると，前面が市販の製品（キット）のイメージになってしまいます．

今まで紹介した金属製車両（下の写真）ではキハ25とクハ711にパーツ使用しています．なおクハ711の前面は165系用を改造しています．

パーツを使用する場合を除いてペーパー車体も金属車体も概略の形状を作成して削って形を整えていくという工程は変わりません，ただペーパー車両の場合にはヘッドライトの穴あけ加工を例にとるとば金属穴より精度は劣り周囲にめくれ（ささくれ）が出ますので結構細かい作業が必要で，仕上げ工程はパテ埋め→乾燥→整形の繰り返しになりパテの乾燥待ち時間も発生しますので結構時間と根気が必要な作業となります．
＜屋根の加工＞
国鉄車両のパンタグラフ搭載車の中にはパンタグラフ折りたたみ時の架線との空間距離確保，小断面トンネル内で本体とパンタ鍵外し機構との干渉を避けるパンタ上昇量確保を目的でパンタグラフ部分が低屋根構造になっている車両があり，この低屋根部分がある車両は屋根部の加工が必要となります．この加工に最も手間のかかるのは屋根板を使用した車両で，低屋根部分を所定の形状に削る作業が発生します．私は彫刻刀で屋根板を削り耐水ペーパーで仕上げていますが特に交直両用電車のような低屋根部分の長さが長い車両は整形に手間がかかります．一方ペーパールーフ車体では低屋根部にT時型の斬り込みを入れて屋根のカーブを変化させます．また金属製の車体では車体の曲げ終了後低屋根部分の屋根の平面となる部分を切り取って切り取った部分に別の板を張って低屋根部分を作成します，屋根板の削り作業と比較するとこれらの工程は比較的短時間で行なえます．

もう一つ屋根板を使用したペーパー車体で難易度が高いのは気動車屋上の排気管のように屋根板に細かい加工が必要な部分です．これも細かい木工作業が必要で真鍮製車体やペーパールーフ農式のペーパー車体より加工に手間がかかります．

＜その他のディテール＞
その他，車体の直接加工が必要なディテールの加工法を比較してみます，まず車体の空いた点検口ですがペーパー車体の場合私は鉄筆の筋彫りで表現しています．一方真鍮車体の場合には点検口の部分を一度切り抜き裏打ち後蓋部材をはめ込んでいます．ただ私の作例ではハメ込み部の隙間がばらついており私の工作力不足が露呈しています．この作例は比較的大きな点検口ですが，さらに小さいドアエンジンの点検口や非常コックの蓋等はこの点検口より小さく難易度はさらに上がりますので私が製作した車体ではキハ55系の冷却水補給口の蓋も含めて社たの点検口は全て省略しています．
また下の写真のモハ711の機器室は，ペーパー車体では車体に鉄筆で筋をつけて周囲にペーパー製の枠を貼ってあります．一方金属車体では片方の稜に面取りを設けた真鍮角線を積み重ねて整形した部品を車体の開口部に嵌め込み0.1㎜の真鍮板で作成した枠をハンダ付けしてあります．こちらは工作力不足で線が乱れていますが金属製の方が立体的に感じます．また市販のパーツを使用する場合，パーツが真鍮製の場合，ペーパー車体の場合は瞬間接着剤で取り付け金属車体の場合はハンダ付けで取り付けます．ホワイトメタル製の場合はどちらも瞬間接着剤で取り付けています．また下の写真の号車札入れと列車種別表示板入れはどちらもエコーモデル製のパーツを使用していますががペーパー車体への取り付けはサーフェサーで行っています．サーフェサーの量には注意が必要ですが固着後塗装を行えば強度上は問題ありません．

モハ711の屋上機器はペーパー製車体はプラ板を積層したものやEvergreen社製のプラ素材を削り出して製作し，金属製の車体では真鍮版を曲げてハンダで組み立てたものを取り付けています．

上の写真で紹介した金属車体に使用した金属製の自作パーツはペーパー車体にも取り付けることは可能です．ただ私は過去製作してきた車体も含めてペーパー車体に金属製の自作パーツを取り付けたことはあまりありませんでした．その理由を振り返って考えてみるとこれは一連のペーパー車体の製作工程にある意味異質な金属加工の工程を持ち込みたくないという心理が働いていたようです．また金属車体とペーパー車体を比較するとペーパー車体では下地処理の際塗料を塗り重ねることによりエッジのシャープさに差があることは事実でエッジがシャープに仕上がる金属製のパーツの使用にあたっては全体的な印象も考えながら最適な製作法を検討した方が良さそうです．なお，ペーパーの材料特性上ペーパーは構造上ペーパーのエッジが露出するパーツや非常に小さな部品の制作には向きません．下の写真のモハ164の低屋根部のファンデリア用の空気取り入れ口は金属またはプラバンで製作した部品を使用した方がシャープに仕上がりますし，パンタ鍵外し装置のような細かい部品はそもそもペーパーでの製作は不可能です．

＜まとめ＞
以上，今まで私が製作してきたペーパー製車両と金属製車両を例に両者の比較をしてみました．今回の記事が車両の製作にあたって何かの参考になれば幸いです．思えば私が車両の自作を始めた1970年初め頃は子供（学生？）向けの模型雑誌の鉄農模型車両の製作法はペーパー製の車両だけではなく真鍮製の車両の製作法も掲載されていました．ただやはり金属加工のハードルは高く，金銭的にも時間的にも比較的手軽にできるペーパー車体の車両製作が主流であった気がします．

ただ，最近ペーパー製の車両と金属製の車両を製作してみて改めて思うのはペーパー製車両の製作はそれほど簡単なものではなく紙の加工だけでなく木工の技術や金属加工の技術もある程度のレベルの工作が要求され，一概にペーパー車体の方が作り易いとは言えません．どちらを作り易いと感じるかは工作力や経験だけではなく自身の性格も関係するような気がします．またどちらを選択するかにあたり金属加工時の切粉の処理や騒音，ペーパー車体製作時の下地処理用塗料の臭気等，周囲の環境や自分自身の身体への悪影響も配慮すべき項目です．シンナー等の有機溶剤は体に有害なものということは広く知れ渡っていますがハンダも鉛フリーハンダ以外は有毒ガスが出ますので注意が必要です．
以上，最後までお読みいただきありがとうございました．

今まで私は主にペーパー製車両の紹介をしてきましたが，最近久しぶりに真鍮製車体の車両の自作も行いました．そこで今回は両者を各部の表現のしやすさと工作の難易度の観点で比較をしてみたいと思います．なお比較に当たっては優劣をつけるのが目的ではなく，今までの工作の経験に基づき両者の特徴をできる限り客観的に比較してみたいと思います．なお，私の工作レベルは経験だけは長いものの雑誌に発表されているような作品のレベルには遠く及びません．あくまで特に器用でもない私がかつて雑誌等に掲載されていた製作法の解説記事とほぼ同一の方法でペーパー車体と真鍮車体を製作した場合の一例になりますのでご承知おきください．
⚫︎ 車体の耐久性
両者の耐久性を比較すると当然金属車体には反り等の経時的な形状変化は発生しません．一方ペーパー車体の反り等の変形が懸念されます．しかし経験上はそれほど心配ない気もします．下の写真は1980年前後に私が製作したペーパー車体ですがそれから約40年経過した今日でも車体に大きな反りや裾絞り部等の変形は見られず，表面も製作時の状態をほぼ保っています．ただしこの車体は40年間使用していた（時々走らせていた）車体ではなく30年ぐらいは走らせず箱に入れて保管していた状態です（緩衝材には包んでいません）．

これらの車体は屋根板を使用していないため屋根板を使用して製作した車両の耐久性は不明ですが，車両に使用している当時市販されていた木製の床板に特にヒビや狂いなどはなく現在でも車体にしっくりとはまります．一方ペーパーのエッジ等には写真に見られるように雨樋や妻部等，用紙の断面が露出しているところで紙の層が剥がれてしまっています．これらの車両は30年以上箱の中で保管されていましたがもしこの期間使用（運転）し続けていたら破損の機会はかなり増えるとともに修復にも手間がかかると考えられます．このようにペーパー車体の方は金属車体に比較してより丁寧な扱いが必要で，破損を防ぐため紙の層が露出する部分は瞬間接着剤を染み込ませて固める等の対策をしておいた方が良いと思われます．一方金属車体は製作当時の状態を長年保てるかというとそうでもありません．下の写真は1985年ごろに製作した車両ですが，塗装面が局部的に荒れてざらついてきています，またシミ状の斑点も認められます．

一方ペーパー車体の表面にはこのような表面の荒れは一切見られません．ほぼ製作時の状態を保っています．

この金属車体の表面の荒れは当時の下地処理（車体の洗浄）が不十分であった可能性があります．当時車体は食器洗い用の粉状のクレンザーで汚れを落とし（磨き），食器洗い用の洗剤で脱脂をしていたと記憶していますが．表面の汚れ（酸化膜）が十分落ちていなかったことが考えられます．このあと1990年頃に製作した車体では工程にトイレ用洗剤による洗浄工程を追加し，下塗り塗料をマッハ模型製のエッチングプライマーから同社製のシールプライマーに変更しましたが，こちらは40年近く経った現在でも状の写真のような現象は発生していません．現在は刺激の強いトイレ用洗剤は使用せず，模型店で入手できる真鍮用洗浄剤を使用していますが，このような化学的処理による洗浄工程を追加する等，適切な下地洗浄処理を行なえばこの問題は改善できているという可能性があります．

一方マッハ模型製のエッチングプライマー（緑色の液体）を使用した車体は塗膜の局部的な荒れはなくても全体的に気のせいか表面がざらついているように感じます．ただ当時塗装は手動式の「ハンドスプレー」を使用していましたので塗膜の厚さがエアブラシによる塗装とは大きく異なっている可能性があります．またエッチングプライマーはいわば化学反応で塗膜の食いつきをよくする塗料ですので塗布量や上塗り塗料の膜厚等の塗装条件がその後の塗膜の状態維持に影響を与えるのかもわかりません．模型店で販売されている製品はどこかの塗料メーカーの製品を詰め替えていると思われますが，塗料メーカーのWEBサイトを見ると使用条件は結構細かく規定されているようです．

このように金属車体も手荒に扱えば車体の変形はなくても塗装が禿げてきますので取り扱いに注意が必要です．金属車体の場合は一度塗装を剥がして再塗装もできますが，上記のエッチングプライマーは時間が経つとアンカー効果のせいかシンナーにひたしても容易に剥離できず耐水ペーパー等で機械的に落とす必要があり再塗装には結構手間がかかります（逆に考えれば塗料と素材を密着させる大きな効果があるということかもわかりません）．最近は密着バインダーという名称の下塗り剤が販売されていますが，こちらは素材との電位差を利用して塗料と素材の密着性を上げているようで，詳細はよくわかりませんが上記のプライマーとは塗料と素材表面の密着性を上げる方法が異なるようです．私は最近このタイプの下塗り剤を使用しています．効果はまだよくわかりませんが模型用に販売されているものも大手の塗料メーカーの製品のようですので正しい条件で使用していれば問題発生の可能性は少ないと思われます．またアンカー効果がないと謳ってますのでもしかしたら再塗装の際の剥離はしやすいのかもわかりません．いずれにしても劣化時の現象は違えどペーパー車体も金属車体も塗装時に適切な処理を行い丁寧に扱えばえば実用上は十分な耐久性があると考えられます．ただ繰り返しますが破損による廃車を防ぐためにはペーパー車体の方がより丁寧な取り扱いが必要なようです．
なお真鍮車体とペーパー車体の比較ということからは少し脱線しますが，塗装面の経時的変化という意味ではウエザリングにも注意が必要です．下の写真は1980年代前半に製作したEF65の屋根上です．当時の実物車両はパンタグラフのスリ板の材質の影響か使用しているグリースに影響かはわかりませんが，屋上には黄土色の汚れがあり，特に長距離運用に就ている機関車でその汚れが顕著でした（国鉄の赤字拡大により洗浄周期が伸びていたのも理由かもわかりません），そのため当時製作した車両は黄土色のパステルで屋根に結構きつめのウエザリングを施たのですが，カビか埃の影響かは不明なものの現在ではその表面が非常に見苦しくなっており，これを元の状態に戻すには再塗装が必要だと思われます．パウダーによるウエザリングはエアブラシ塗装に比較すると非常に簡単ですが使用する粉体には注意した方が良さそうです．

⚫︎ 各部の表現
＜窓とドアの表現＞
まずドア部分ですが下の写真のペーパー製165系は約0.25㎜厚のケント紙を2枚重ねて抜いたたドア開口部にドア部材を接着しています．金属製の711系は厚さ0.3㎜の板にドア部材をハンダ付けしていますが，前回の記事で紹介したようドア開口部内側にも面取りを施して板厚の薄さを補っています．実物のドアは開口部周囲にRがついており引き戸と開口部の間には隙間があるため実物を見た際には陰影が目立ちますが，模型の場合はその辺りは長年あまり問題にされておらず，製作方法（得られる結果）では両者にさほど差はありません．もしドア周囲の形状を正確再現しようとするのであれば開口部周囲に面取りをつけやすい金属車体の方が簡単に形状を再現できると思います．思えばこれまで私が見た量産品でドア部分尾表現にこだわった製品はあまりみたことがなくドアの開閉が可能なHOスケールの製品も見たことがありません．駅に到着して発車するシーンをレイアウト上で再現する場合でも車両のドアは閉じたままです．私の記憶では10年前後前にMärklin社のRail Carでドア部に液晶画面が嵌め込まれておりドアの開閉を画像で表現する製品を見た記憶があります．ただ海外の製品でもデジタル制御でパンタの上下ができるようになってもドアの開閉がメカ的にできる製品は出現せず，上記の液晶による方式もその後見かけません．自作でもは開閉機構が複雑で編成ものでは数多くの開閉機構が必要となるため私のようなものが自作するハードルは高いと思われます．我々ユーザーも「実感」を語る中でドアの開閉はタブー視している面があり，細密化の中でそれに伴いドア部は昔ながらの表現方法が続いている気がします．

＜窓部の表現＞
私が車体に窓を作る時間を比較するとペーパー車体では半日もかかりませんが真鍮車体ではどう頑張ってもやすりがけ作業を含めて半日以上はかかります．窓抜きをするだけであれば作業時間を考えると圧倒的にペーパー車体の方が時間はかかりません．ただ窓の隅にRがついている車両ではペーパー車体には特有の難しさがあります．私がペーパー車体の自作を始めたのは1970年ごろでしたが，その頃から現在までペーパー車体の窓の角Rは丸ノミで抜くのが一般的で最近では鉄道模型の窓抜き用に特化した製品も発売されています，

一方ペーパー車体では直線部はカッターナイフで切断します．この場合，カッターと丸ノミで刃先の角度が異なること，直線部とR部で紙の繊維の切断方法が異なる（直線部はカッターを引きながら切断するのに対しR部は紙の繊維を表面と垂直方向に押し切る）ため，両者の断面に微妙な差が生じます．また直線部とR部が滑らかに繋がるようにするために丸ノミでの切断時にはノミの慎重な位置決めが必要で，特にノミによる曲面部が直線部より外側にはみ出すと修復が難しくなります．真鍮板を窓抜きする場合は糸鋸作業で罫書き線を外側に逸脱しなければ（しないことに注力すれば）ヤスリ仕上げで直線部とR部を滑らかに繋げることができますがペーパー車体では窓一つ一つで丸ノミの正確な位置決めが必要になります．この作業は慣れればそれほど失敗することはありませんが数が多いので作業時には集中力の維持が必要で多少のばらつきが生じます．上の写真の165系でも窓の左下にRが直線部とスムーズにつながっていない窓があります，私はこれまでの真鍮車体の製作で窓抜き時に切断部が罫書き線からはみ出してでGame Overになったことはありません（罫書き線からの逸脱が原因で窓間隔を調整したことはあります）がペーパー車体では製作を再開した直後は失敗による作り直しが多発しました．このようにペーパー車体の窓抜きは一見簡単そうですが窓隅にR のある車両の窓抜きは侮れません．窓抜き作業に必要な集中力は一瞬で結果が決まるペーパー車体の窓抜きの方が必要であるような気もします．
＜屋根の形状＞
真鍮製の車体は屋根と側板を1枚板から製作するのが一般的です．一方ペーパー製の車両では屋根の製作法には金属車体と同様側板と屋根を一体化して曲げる”ペーパールーフ方式”と屋根板を使用する方法があります．このうち同じ一枚板から曲げる金属車体とペーパールーフを比較するときちんとした当て板さえ用意すれば金属車体の方がある意味簡単で綺麗に曲げることができる気もします．その理由は多分素材の「内部構造」に依存していると思います．金属は素材が均質で曲げた際には両側の表面（内側と外側）に引っ張り力と圧縮力が働きその力がバランスした面（圧縮力も引っ張り力もかからない面（中立面）)で曲がりその位置は一定です．しかし紙は繊維質が絡まったものですので紙の種類，含水量（作業時の湿度）や力のかかる方向により変形量が異なります．そのためペーパールーフ方式では曲げ時に紙の目（繊維が並んでいる方向）を曲げ線と並行とし，紙の繊維の方向と並行として裏に筋を入れて曲がる位置を一定にして曲げ作業を行っても材料が均質でないという根本的な特性は如何ともしがたくどうしても曲げに乱れが生じてしまうのではないかと思われます．ペーパールーフで製作した下の写真のサロ157にも髷の乱れが見られます．もちろん習熟度や作業の手順により綺麗な曲面を得ることは可能ですが紙の場合上記のように紙の種類や湿度の影響もありますので慎重な作業が必要です．一方金属車体は適切な曲げ時当て材を製作し，それに沿って曲げれば板は理屈通りの位置で曲がりますので曲げが均一となります．なおどちらの材質も中央部の曲げは手で曲げる必要がありますが，金属車体でも力はいるものの下にゴム板を敷いて曲げ力（押し付け力）を分散しながら曲げれば比較的容易に所望の局面を得ることができます．一方市販の屋根板を使用する方式は比較的簡単に綺麗なカーブを得ることができますが種類が限られていること，木材の目止めを行う工程が必要で手間がかかることが弱点です．ただ昔と比較すれば現在では下塗り用の塗料や目止め材は各種の製品が販売されておりますのでその中から適切なものを選択すれば以前よりは作業がやり易くなっているような気がします

＜車体の裾の曲げ＞
私は車体の裾絞りはペーパー車体の場合は折り曲げ線に裏側から鉄筆でスジをつけたのち定規で抑えて曲げ起こしています．一方真鍮車体では裏への筋彫りは施さず曲げ部に両側にあて木を当てて曲げています．

ペーパー車体の場合下の写真のように下手をすると鉄筆でつけた筋の部分に稜線が現れてしまい実感を損ねます．正直この曲げは私には難しくいまだに満足のいく結果はなかなか得られていません．一方真鍮車体の方は稜線部をエッジのあて木に挟んで曲げただけですが比較的良好な結果が得られています．もしかしたらペーパー車体も金属車体と同じ方法で曲げれば良い結果が得られるのかもわかりませんがこの方法はまだ未確認です．

以上，車体製作の基本工程の抜き・曲げ作業についてペーパー車体と金属車体の工作の留意点と結果を私の作品を例に紹介してみました．何かの参考になれば幸いです．これは私の感想ですが実際に作業をしてみるとペーパー車体は手軽にできるように思えますが良い結果を得るためには慎重な作業を要求されるところがあります．一方金属車体は適切な治具や工具を製作して作業すれば均質な車体が量産できるような気がします．
次回は細部の工作について両者を比較してみたいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回紹介させていただいた真鍮板から自作したキハ25・キハ52は私にとっては久しぶりの真鍮板からのスクラッチビルドによる車両製作でした．真鍮板からの車体の製作は30年以上前に一時期行ったことがありますが，製作開始時に手元には当時製作した車両が数両あったものの具体的な製作過程の記憶は殆んどなく，そのためキハ25・キハ52の製作にあたっては過去にも参照した雑誌の真鍮製車体の製作法の記事を頼りに製作を始めました．しかしその製作を開始した時点では果たして自作でバラキットを組み立てたレベルの車両が真鍮板から製作できるかについては全く見通せず，早く完成させて結果が見たいということもあり記事の製作法の内容のままかなり急いで製作を進めてしまった感があります．結果，何とか鑑賞に耐えられるレベルの車両は製作することができましたが多少の課題も発生しましたのでその製作結果を踏まえてキハ25．キハ52と共通点も多いキハ55を代表形式とする準急（急行）用気動車3連を製作しました．そこで今回その車両と製作過程の変更点を紹介させていただきます．

＜型式の選択＞
キハ55をはじめとした準急用気動車は軽量化を目的としたキハ17等の小型車体から標準サイズの車体へ移行していく過渡期に製造されたため車体には色々な形態があります．具体的には1956年製の1-5は車体が大型化されたもののその他の部位はキハ17の面影を残し，妻板側稜線にもRがつけられた車体が登場当時の姿で．その後1957年にタイフォンの位置や前面窓サイズが同時期に製造が開始されたキハ20と同一となり，その際妻側のRも廃止されました．さらに1958年にはいわゆる”バス窓”が電車と同じ１段窓となった100番台を名のる車体となりました．このように準急用気動車はわずか3年の間に印象が大きく変化していきますが，最終的に機関をはじめとした下回りは改造により全て同一となり，そのため保守作業に大きな支障がなかったせいか後年になっても初期ロットの車両が廃止されることはなく，全てのタイプの車両を80年台まで各地で見ることができました．また元々の用途が準急・急行用のためキハの他に窓配置が異なるキロ，キロハが存在しており，これらの車両も普通車に格下げされて80年代始めまでその活躍する姿を見ることができました（キロハは1975年位まで）．そのため私が今まで製作した車両等が活躍していた年代にはまだ殆んど全てのタイプの車両が存在していたためどの形式を選択しても手持ち車両との年代的な矛盾はありません．

前述のように準急用気動車の側窓の形態は”バス窓”と”1段窓”の2種類がありますが”バス窓”は上窓がHゴム支持となっていますので私のような工作初心者にとってはハードルが高いため，1段窓の車両を製作することとし，まず代表形式のキハ55の100番台を選択し，次ににキハ26の300番台（306〜）を選択しました．そして最後の1両は大出力機関を搭載した試作車キハ60としました．キハ60は1959年に大出力機関を搭載した試作車として登場しましたが試験終了後は機関を水平対向エンジン（横型エンジン）のDMH17Hに換装し，房総方面で活躍していました．車体は客用ドアが外吊りドアである以外キハ55とほぼ同じ形態（後に通常のドアに改造）ですが，車体裾の高さはキハ58やキハ35等横型エンジンを装架した車両と同一で，車体に対する窓位置（塗り分け線に対する窓位置）が他の車両とはやや異なり，よく見ると雰囲気が異なります．そしてこの車両も車体の形状は特殊なもののが下回りは他の横型エンジン装備車とほぼ同じで保守作業に大きな支障がなかったせいか早期に廃車となることはありませんでした．製作する型式を選択するにあたって3両の形式を全て異なるものとし，さらにそのうちの2両を数の少ない所謂”珍車”とすることには多少抵抗はあったのですが，キハ55とキハ60の車体は遠目にはほぼ同一形態でありながらよく見ると細部に差があるというのもまた面白いのではないかと思いこの３形式を選択しました．

＜外観上の改善点＞
前作からの改善点は以下の2点です．
① 客用ドア部
鋼製車体の窓周囲のテーパーの表現については前回製作した車体でも留意しましたがドア部分は断面形状に特に留意せずドアの外径を切り抜いた部分にただ裏からドアを貼り付けるだけでした．しかし今回完成した車体を見ると車体表面とドアの段差が少ない気がします．実車はドアの面は窓ガラスの面より奥にありますが，窓ガラスをはめ込み式としない自作車体ではペーパー車体でも真鍮製車体でも窓ガラス表面とドア表面は同一面となります．

バラキットでも自作車体でもガラス表面とドア表面は同一面なので，段差が少ないと感じる理由は今まで製作してきたバラキットの側板の板厚が殆んど0.4㎜であったのに対し，今回使用した真鍮板が0.3㎜厚であるためでこの差は側板お厚さの差ではないかと思われあると思われます．下の写真は私が以前0.4㎜の真鍮番を用いて製作したキハユニ25と今回製作したキハ25のドア部の写真ですが，わずか0.1㎜の差でありながら印象が結構異なることがわかります．この段差のスケール運方は不明ですが，違和感があるのは実物と異なるからではなく，今まで見慣れた車両と異なるということが理由であるようにも思えます．

この”段差問題”は車体の板厚を0.4㎜に変更すれば解決なような気もしますが当然重量が増えて曲げ等の加工性も悪化します．また2段窓を今回キハ25で用いたような方法で表現しようとすると2枚重ねした部分の板厚が厚くなり金属車体のメリットが失われるような気もします．一方実物の窓の周囲は断面の引き戸側（内側）にもRがついており，ドア周囲の断面形状は円柱に近い形となっています．そこで今回は客用ドアを貼り付ける前の状態で側板の表面と裏面のドアの周囲にヤスリでテーパーをつけてからトアを貼り付けてみました．この結果が下の写真ですが，右側のキハ25と比較すると効果が認められます．なお，ドアを貼り付けると面取り部にハンダが流れてきますのでそのハンダを細いキサゲで確実に除去する必要があります．

② ”おでこ”の形状
下の写真は最初に製作したキハ25とキハ26の写真です．影の具合から側面から見た時の”おでこ”の形状がキハ25はキハ26に比較して”なで肩”になっているのがわかるかと思います．実車のこの部分のRは小さく，電車のようにRの後方が前面に向かって傾斜していませんので斜め上方から光が当たると影になる部分が比較的大きくなります．

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